Ugovor s đavlom: Čiste hrvatske željeznice 1829

Ima onaj stari vic o seljaku koji se ponosan hvalio susjedu kako je njegovo imanje toliko veliko da mu s kraja na kraj farme traktorom trebaju puna tri i pol sata, na što ga je ovaj sućutno potapšao po ramenu: "I ja sam nekad davno imao takav traktor, pa sam ga prodao." Na taj su me vic, eto, podsjetile Hrvatske željeznice, pohvalivši se kako nakon pune tri decenije ponovno uvode izravne linije iz kontinentalnih gradova na more, ponosno najavivši brzi vlak koji će od Osijeka do Splita voziti – trinaest sati.

Trinaest sati! Osijek – Split! Brzi vlak!

"Naša je država toliko velika da hrvatskim vlakovima s kraja na kraj zemlje treba trinaest sati!" ponosno se valjda nekidan na summitu čelnika Europske unije u Bruxellesu pohvalio predsjednik Vlade Andrej Plenković, a francuska premijerka Élisabeth Borne sućutno mu je spustila ruku na rame. "I mi smo nekad davno imali takve vlakove, pa smo ih prodali."

Hrvatske željeznice predstavile su tako brzi vlak Osijek – Zagreb – Split, a francuske željeznice SNCF već četvrtu generaciju TGV-a – Train à grande vitesse, "vlakova velike brzine" uvedenih još prije četrdeset godina – kojima s uštedom energije od dvadeset posto, trideset posto sniženim ugljičnim otiskom i brzinom od tristo dvadeset kilometara na sat od Pariza preko Lyona do Marseillea, "s kraja na kraj zemlje", trebaju svega tri i pol sata.

Francuska, Europa i svijet ubrzano se, eto, pripremaju za galopirajuću budućnost, u kojoj se kao ekonomski i ekološki prihvatljivo rješenje za bezglavo uzmuvano čovječanstvo na velika vrata vraćaju dobri, stari vlakovi – na francuski TGV Englezi su uzvratili električnim HS2 s brzinom od tristo šezdeset kilometara na sat i nultom emisijom ugljika, Japanci se hvale magnetno-levitacijskim supervlakom JR-Maglev MLX01 s brzinom od petsto osamdeset na sat, a Kinezi pompozno predstavljaju VTS-vlak koji eksperimentalnom tehnologijom visokotemperaturnih supravodiča postiže brzine od preko šesto kilometara na sat – pa i Hrvatska, šta će, hvata korak.

Šest stotina osamdeset kilometara dugačku dionicu od Osijeka do Splita superbrzi HŽ-ov dizelski vlak prelazi tako za samo trinaest sati, bjesomučno jureći prosječnom brzinom od pedesetak kilometara na sat. Uzgred budi rečeno, dionica od Pariza do Marseillea, koju francuski TGV prijeđe za tri i pol sata, duža je čak dvjesto kilometara!

I kao da to nije dovoljno smiješno, usporedbom s voznim redom Jugoslavenskih željeznica iz 1989. ispada da se "u doba mraka" od Osijeka do Zagreba vozilo svega tri sata i dvadeset minuta, a od Zagreba do Splita manje od šest, što zbrojeno daje devet sati i petnaestak minuta, odnosno – sve uključujući i četrdeset pet minuta široke ruke da putnici na zagrebačkom kolodvoru pojedu varivo, popiju pivo, popišaju se i presjednu u vlak za Split – čak tri sata brže nego HŽ-ov supersonični vlak 2022!

I kao da to nije dovoljno smiješno, već prvoga dana brzi vlak Osijek – Split u dolasku je kasnio spektakularne osamdeset i tri minute! Gotovo četrnaest i pol sati jurila je srebrna strijela Hrvatskih željeznica slavonskim i ličkim prerijama, opasno se tako približivši brzini kojom se slavna austrougarska parna lokomotiva Krauss BHStB 185 prije stotinu pedeset godina valjala prvom hrvatskom prugom od Zidanog Mosta do Siska.

I kao da to nije dovoljno smiješno, u sljedećih sedam dana nesretni je brzi vlak Osijek – Split zakasnio baš svaki put.

Na koncu, kad sve to nije bilo dovoljno smiješno, Reformisti Radimira Čačića nekidan su izašli iz koalicije s HDZ-om zato što uvjet tog partnerstva, pruga Varaždin – Zagreb – koja je kao prioritet u prometnu Strategiju uvrštena još prije pet godina – još uvijek nije modernizirana: danas, 2022. godine, sedamdeset kilometara od Varaždina do Zagreba cug Hrvatskih željeznica tandrči jednako koliko francuskom TGV-u treba za gotovo devetsto kilometara od Pariza do Marseillea – tri i pol sata.

Tri i pol sata! Varaždin – Zagreb! Dvije tisuće dvadeset druge godine!

Iskočimo stoga iz jurećeg Kraussova ćire na liniji Varaždin – Zagreb i vratimo se niz živu povijest željeznice još malo unatrag.

Kad je prije dvije stotine godina građena pruga Liverpool – Manchester – povijesna prva željeznička pruga na svijetu – prvotna je ideja bila da vagoni na tračnicama budu vučeni pogonom iz tada uobičajenih parnih stanica. Projektant pruge, glavni inženjer i otac britanske željeznice George Stephenson zagovarao je, međutim, novi, posve blesavi koncept po kojemu bi vagone umjesto sajli ili konja vuklo naročito nekakvo pogonsko vozilo, takozvana "lokomotiva". Kompanija L&MR organizirala je stoga u Rainhillu kraj Liverpoola danas znameniti Rainhill trials, utrku što će uz nagradni fond od petsto funti odlučiti koji će koncept te, kako ste rekli, "lokomotive" preuzeti historijsku prvu željezničku liniju i oblikovati budućnost svijeta.

Toga 12. listopada 1829. petnaest hiljada ljudi okupilo se u Rainhillu svjedočiti povijesti, a za utrku milju dugačkom prugom, tamo-ovamo, na ukupno trideset pet milja ili šezdesetak kilometara – što odgovara udaljenosti od Liverpoola do Manchestera – prijavilo se pet inženjera sa svojim inovacijama. Od testiranih prototipova – među kojima je, samo ilustracije radi, bio i takozvani "cikloped" Thomasa Shawa Brandretha, karampana na pogon konja vezanog na pokretnu traku! – najboljim se pokazao revolucionarni koncept Stephensonova sina Roberta, takozvana "parna lokomotiva" preuzetno nazvana Rocket. Pobjeda je bila više nego uvjerljiva – Raketa je jedina uopće dovršila utrku.

Eh, da: tegleći tračnicama vagon s dvanaest putnika, legendarni Rocket Roberta Stephensona, prva klasična parna lokomotiva u povijesti željeznice – u osnovi čudovišna skalamerija s četiri metra visokim dimnjakom na drvenim kotačima – postigla je toga listopadskog dana 1829. maksimalnu brzinu od gotovo pedeset kilometara na sat, a ukupno šezdeset kilometara Rainhill trialsa, zajedno sa stajanjima za okretanje, prevezla je za dva sata i pedeset minuta, prosječnom dakle brzinom od točno dvadeset jedan kilometar na sat.

Ukratko, brže nego Hrvatske željeznice, koje sedamdeset kilometara između Varaždina i Zagreba 2022. godine prelaze za tri i pol sata – točno dvadeset kilometara na sat!

Da se, eto, nekim Zemeckisovim čudom vrate dvije stotine godina u prošlost i sa svojom supermodernom Končarovom dizelskom lokomotivom serije 7023 upregnutom u tri puta petsto konjskih snaga prijave na povijesni natječaj Liverpool & Manchester Railwaya 1829. godine, Hrvatske željeznice svejedno bi izgubile posao, poražene i ostavljene od prve parne lokomotive u povijesti za cijelih deset minuta.

Zajedno s ocem i gospodom iz L&MR-a Robert Stephenson bi u starom rainhillskom pubu "Janjeća glava" već cijevčio drugi whisky, kad bi se uz ironični pljesak okupljene gomile – u foto-finišu pretekavši Brandrethov cikloped s polumrtvim kljusetom – u cilj konačno uvaljala HŽ-ova "varaždinska munja".

- Ali mi imamo bežični internet! - nemoćno bi se pobunili iz uprave Hrvatskih željeznica.

- Pošaljite onda žalbu u Department for Transport, na dft@dft.gov.uk! - doviknuo bi uto iz gomile mladi jedan londonski zajebant, nećete ga vi znati, Gilbert Abbott à Beckett se zove.

- Taman će stići za dvjesto godina! - dodao bi Gilbert, a petnaest hiljada okupljenih znatiželjnika prasnulo bi u smijeh.

Za dvjesto godina. Dobra mu je ta.

Engleska, Europa i svijet ubrzano se, eto, pripremaju za galopirajuću budućnost, pa i Hrvatska, šta će, hvata korak.

"Našim TGV vlakovima s kraja na kraj države trebaju samo tri i pol sata!" ponosno se tako nekidan na summitu čelnika Europske unije u Bruxellesu pohvalila francuska premijerka Élisabeth Borne, a hrvatski kolega Andrej Plenković sućutno joj je spustio ruku na rame: "I mi smo nekad davno imali tako malu zemlju, pa smo je prodali."

portalnovosti