Michael Cramer, zastupnik Zelenih u Europskom parlamentu: Dok su u svim drugim sektorima europske zemlje uspjele smanjiti emisije CO2, u prometu je došlo do porasta od čak 35 posto od 1990. godine. Promet je poništio sve napore koje smo učinili u drugim područjima i na što smo utrošili milijune eura poreznih obveznika.
Bez promjene mobilnosti ne možemo se uspješno boriti protiv klimatskih promjena.
Zastupnik u Europskom parlamentu od 2004. i zastupnik Zelenih u Odboru za promet i turizam (Tran), njemački političar Michael Cramer prošloga je tjedna na "Pedalafestu" u Zagrebu održao zanimljivo predavanje o zelenoj mobilnosti. Saznali smo tako da upravo u prometu Europa ne uspijeva pronaći zeleniji put, emisije u prometu i dalje nezaustavljivo rastu dok u industriji i kućanstvima ipak opadaju. Cramer nije zalutao na biciklističko okupljanje. On naime, već trideset godina ne koristi automobil, pa čak i svoje odmore provodi biciklirajući po Europi. Pokrenuo je projekt "Tragom Željezne zavjese"(Iron Curtain Trail), koji je produžetak 160 km dugačkog biciklističkog puta "Tragom Berlinskog zida" dalje u Europu. "Iron Curtain Trail" pokriva više od 9000 km i vodi kroz 20 zemalja, a djelomično prolazi i kroz Hrvatsku. Pokušaj je to očuvanja povijesti, ali i potraga za okolišu prihvatljivijim oblicima turizma i mobilnosti.
Prije 30 godina, kada ste vi već odustali od automobila, rijetki su razmišljali o utjecaja prometa na okoliš i društvo. Što vas je na to potaknulo i je li to već u početku bila neka vrst političke odluke?
Živim u Berlinu gdje imamo dobar javni prijevoz. Shvatio sam već onda da vozeći bicikl i koristeći javni prijevoz štedim vrijeme, novac i zdravlje. Danas u Berlinu svako drugo kućanstvo nema automobil pa nisam više egzotična osoba. Također, u to vrijeme počeo sam se baviti zelenom politikom i raditi na prometnim politikama. Ne mogu držati govor "ne kupujte automobile, vozite se javnim prijevozom i biciklom" ako ja sam prolazim s automobilom kroz grad. Nažalost, u Zagreb sam došao avionom. Zbog posla u Europskom parlamentu nemam uvijek vremena za putovanje vlakom, ali u privatnom životu ne putujem nikad avionom.
Govorite o "zelenoj mobilnosti". Riječ zeleno se danas olako lijepi svuda. Kakva bi to uopće bila mobilnost koja može opravdati korištenje riječi zeleno?
Da, riječi zeleno i održivo dodaju se često samo kako bi se nastavio business as usual. Međutim, moramo znati da se bez promjene mobilnosti nećemo uspjeti boriti protiv klimatskih promjena. 30 posto svih emisija CO2 u Europi dolazi iz prometa. To je loše, a još je gore što su od 1990. godine smanjene emisije CO2 u industriji za 34 posto, u energetici za 17 posto, u kućanstvima za 14 posto, dok je u prometu došlo do porasta od čak 35 posto. Promet je poništio sve napore koje smo učinili u drugim podučjima i na što smo utrošili milijune eura poreznih obveznika. Ako želimo da naša djeca imaju perspektivu za život na ovom planetu, moramo promijeniti mobilnost. U gradovima je transport odgovoran za 70 posto svih za klimu štetnih emisija. Međutim, u njemačkim gradovima 90 posto svih putovanja u gradu su kraća od šest kilometara. To je brojka koju navodi naš vrlo konzervativni i automobilski orjentirani ministar prometa. Tih 90 posto putovanja treba promijeniti u autobus, tramvaj, hodanje, bicikliranje. Još jedan bitan element je što je u Europi prijevoz vrlo jeftin, samo su okolišu prihvatljivi načini prijevoza vrlo skupi. To je stvar političke volje. U prometnom je sektoru tržišna ekonomija nestala. Ako idem vlakom iz Berlina do Bruxellesa put traje triput duže, triput je skuplje, a država uzima 19 posto poreza na dodanu vrijednost za ovu udaljenost. Ako idem avionom država priznaje da su emisije tri ili četiri puta štetnije za klimu, ali ne traži novac. Vlak mora platiti i mineralni porez i porez na međunarodne linije. Aviokompanije su slobodne od svega toga. Ne plaćaju upotrebu zračnih koridora osim nad Sibirom i ne plaćaju porez na gorivo. Porezni obveznici plaćaju godišnje 30 milijardi eura zato što su aviokompanije oslobođene plaćanja poreza na kerozin. Zamislite da europske željeznice kroz deset godina dobivaju 30 milijardi eura. Imali bismo sjajan sustav s niskim cijenama i visokom učinkovitošću.
Prometna politika Europske unije, čini se, ne vodi tranziciji u svijet koji troši manje Zemljinih resursa nego ih se može obnoviti.
Ne, borim se protiv nje. Dok je porez na vlakove u svim zemljama EU obavezan odluka o cestarinama ovisi o zemlji članici. Uglavnom postoji naplata kao u Njemačkoj samo na autocestama i samo za kamione teže od 12 tona. U Švicarskoj je cestarina četiri puta veća nego u Njemačkoj. U Slovačkoj je od svih članica najveća naplata na prijevoz tereta vlakom, a na cestovni promet do prije dvije godine nije bilo uopće nikakve naplate.
Je li to rezultat industrijskog lobiranja?
Naravno. Automobilski lobi u Njemačkoj je jako snažan. Mi smo jedina zemlja bez ograničenja brzine na autocestama. U Bruxellesu postoji šala koja ide ovako:
Što je zajedničko Afganistanu i Njemačkoj? To su jedine zemlje na svijetu koje nemaju ograničenje brzine na autocestama.
A koja je razlika? Afganistan nema ni jednu autocestu.
Ako ograničite brzinu na 120 kilometara na sat, dobijete ne samo sigurniju cestu već i smanjenje emisija CO2 od tri posto, a 30 posto na drugim troškovima jer onda ne trebate toliko ulagati u sigurnosne zone. Situacija u prometu jest teška, ali moramo se nastaviti boriti. Ja sam se više od 30 godina borio protiv nuklearki, a i isto sam toliko godina bio smatran idiotom. Sada su sve njemačke grupe u parlamentu protiv nuklearki pa sam ja njima napokon mogao reći "dobrodošli u klub budala".
Njemačka odluka o isključivanju nuklearki velik je uspjeh snažnog antinuklearnog pokreta. Međutim, vodi li ta odluka u dublje promjene načina proizvodnje i potrošnje energije?
Da, isključujemo nuklearke, ali smo donijeli i zakon o obnovljivim izvorima energije. To je važnije od isključenja jer da biste isključili morate imati alternativu. 2000. godine kada smo imali samo četiri posto udjela obnovljivih izvora energije, nisam mogao ni zamisliti da ćemo u deset godina doseći 20 posto. Stvorili smo 375 000 novih poslova na korištenju obnovljive energije, dok u nuklearnoj industriji u Njemačkoj imamo deset puta manje, 35 000 poslova. Troškovi za solarne panele i vjetroturbine pali su za 50 posto. Sada njemačka industrija ima prednost pa su i Britanci i Francuzi postali nervozni i pozorno promatraju hoće li Njemačka uspjeti. Prije 30 godina kada smo prosvjedovali nuklearci su govorili da do nesreće može eventualno doći svakih 10 000 godina. Danas u svijetu radi 400 nuklearki. 2011. godine dogodila se nesreća u Fukushimi, a prije 25 godina u Černobilu. A 10 000 podijeljeno 400 je točno - 25.
Ovoga mjeseca u Brazilu se održava velika UN-ova konferencija o održivom razvoju Rio +20. Prognoze su loše i već sada će čini da do nikakvog dogovora koji bi odveo svijet na put održivosti neće doći. Glavna tema skupa je zelena ekonomija što mnogima zvuči kao greenwashing. Kakva su vaša očekivanja od Rija?
Od konferencije u Kopenhagenu 2009. godine smo očekivali mnogo, a rezultiralo je u ničemu. Sada smo oprezni. U zelenoj grupi u Europskom parlamentu stvorili smo Green New Deal, Novi zeleni dogovor za izlazak iz krize. Ne trebamo velike projekte kao što je tunel kroz Alpe koji upošljavaju ogromne mašine, a stvaraju malo poslova. Trebamo restaurirati postojeće željezničke linije. Primjerice od Zagreba do Beograda vam sada treba sedam sati, a riječ je o svega 400 kilometara. To je ludo. Trebamo se preorijentirati s industrijski orijentirane ekonomije na kombinaciju ekologije i ekonomije. To je naš novi zeleni dogovor. U energetskom sektoru protivimo se nuklearkama i ugljenu, a u prometu smatramo da ne trebamo nove autoceste. Pozicija Zelenih je da se najmanje 40 posto prometnog budžeta treba trošiti na željeznice, maksimalno 20 za ceste (sada se na ceste troši 60 posto) i minimalno 15 posto za pješačenje i bicikliranje. Na žalost, prosječno zemlje EU troše tek 0,7 posto novca iz prometnih fondova na bicikliranje. Tu prednjači Mađarska s dva posto.
Prvi ste put u Zagrebu, ali uspjeli ste razgledati središte grada. Zagrebački biciklisti su jako nezadovoljni načinom na koji gradska uprava tretira biciklistički promet i ovime što nazivaju biciklističkim stazama. Kakva je vaša ocjena uvjeta za bicikliranje u Zagrebu?
Šetajući Zagrebom naletio sam na ulicu Pavla Hatza, jednosmjernu ulicu s tri trake i puno parkirnih mjesta, s vrlo uskim pločnikom na koji je još ugurana biciklistička traka. Mnogo prostora za automobile, a malo za pješake i bicikliste, to je pozivnica automobilima jer hodati ili biciklirati nije ugodno. Čuo sam da biciklisti po zakonu moraju koristiti tu stazu iako je to gotovo nemoguće. U Njemačkoj smo uspjeli promijeniti zakon 1997. godine, još u vrijeme vrlo konzervativne Kohlove vlade. Ostala je obaveza vožnje po biciklističkoj stazi, ali samo onima označenima plavim znakom. Taj znak možete staviti ako je biciklistička staza najmanje 1,5 metara široka. 95 posto obaveznih staza nestalo je jer sada imate pravo odabrati cestu ili pločnik. U Berlinu je prije tri godine odlučeno da se biciklističke staze ne stavljaju više na pločnik, već samo na cestu. Također, prošle je godine Vrhovni sud presudio da su biciklisti ravnopravni korisnici cestovne infrastrukture. Samo u vrlo iznimnim situacijama to pravo im može biti oduzeto. U Berlinu je još prije 23 godine crveno- zelena koalicija postavila ograničenje brzine na 30 km/h u 80 posto ulica, a u ostatku na 50 posto. U deset godina je udio biciklističkog prometa sa šest skočio na 14 posto. U Kopenhagenu je u 20 godina došlo do skoka biciklističkog prometa od čak 300 posto. Infrastruktura za bicikliste nije skupa, a benefiti su značajni. U Zagrebu očito imate prometno zagušenje. I u Njemačkoj su više od 50 godina pokušavali zagušenje riješiti gradnjom novih cesta, ali to ne funkcionira. Ako smanjite broj auta, tek onda možete riješiti zagušenje.
Turizam se također mora promijeniti jer je to također industrija koja sudjeluje u neodrživosti postojećeg ekonomskog sustava. Pokrenuli ste projekt biciklističke trase koja kroz 20 država slijedi granice Željezne zavjese. Što očekujete od tog projekta?
Cijela je trasa duga 9 000 kilometara. Ne očekujem da će tisuće biciklista odvoziti cijelu rutu, već dijelove. Ja sam do sada odbiciklirao tri tisuće kilometara te rute. Posljednja dva desetljeća biciklistički turizam je u velikom porastu, raste 20 posto godišnje. A biciklistički turisti troše više novca nego drugi turisti. Ako biciklirate cijeli dan, preumorni ste da brojite svaki euro za hranu i smještaj.
Čitatelje će zanimati da dijelovi trase prolaze i kroz Hrvatsku.
Da, sastao sam u Zagrebu s ljudima iz turističke zajednice i potražili smo alternative nekim dijelovima puta koji su prolazili kroz Mađarsku. Našli smo puno bolju rutu koja prati rijeku Dravu uz mađarsku granicu. Na ljeto ću se vratiti i odvoziti i taj dio. Bitno je povijesno značenje ovog puta. Kada smo srušili fizički zid u Berlinu nismo s time izbrisali povijest za koju postoji velik interes. Nakon što je u New York Timesu objavljen članak u dva sam tjedna dobio stotinu mejlova Amerikanaca koji možda ne znaju gdje je Drava, ali žele biciklirati putem nekadašnje Željezne zavjese. S klimom kakvu imate u Hrvatskoj jesen i proljeće su divni upravo za bicikiranje i cikloturisti mogu vam produžiti sezonu.
Izvor: www.h-alter.hr
Bez promjene mobilnosti ne možemo se uspješno boriti protiv klimatskih promjena.
Zastupnik u Europskom parlamentu od 2004. i zastupnik Zelenih u Odboru za promet i turizam (Tran), njemački političar Michael Cramer prošloga je tjedna na "Pedalafestu" u Zagrebu održao zanimljivo predavanje o zelenoj mobilnosti. Saznali smo tako da upravo u prometu Europa ne uspijeva pronaći zeleniji put, emisije u prometu i dalje nezaustavljivo rastu dok u industriji i kućanstvima ipak opadaju. Cramer nije zalutao na biciklističko okupljanje. On naime, već trideset godina ne koristi automobil, pa čak i svoje odmore provodi biciklirajući po Europi. Pokrenuo je projekt "Tragom Željezne zavjese"(Iron Curtain Trail), koji je produžetak 160 km dugačkog biciklističkog puta "Tragom Berlinskog zida" dalje u Europu. "Iron Curtain Trail" pokriva više od 9000 km i vodi kroz 20 zemalja, a djelomično prolazi i kroz Hrvatsku. Pokušaj je to očuvanja povijesti, ali i potraga za okolišu prihvatljivijim oblicima turizma i mobilnosti.
Prije 30 godina, kada ste vi već odustali od automobila, rijetki su razmišljali o utjecaja prometa na okoliš i društvo. Što vas je na to potaknulo i je li to već u početku bila neka vrst političke odluke?
Živim u Berlinu gdje imamo dobar javni prijevoz. Shvatio sam već onda da vozeći bicikl i koristeći javni prijevoz štedim vrijeme, novac i zdravlje. Danas u Berlinu svako drugo kućanstvo nema automobil pa nisam više egzotična osoba. Također, u to vrijeme počeo sam se baviti zelenom politikom i raditi na prometnim politikama. Ne mogu držati govor "ne kupujte automobile, vozite se javnim prijevozom i biciklom" ako ja sam prolazim s automobilom kroz grad. Nažalost, u Zagreb sam došao avionom. Zbog posla u Europskom parlamentu nemam uvijek vremena za putovanje vlakom, ali u privatnom životu ne putujem nikad avionom.
Govorite o "zelenoj mobilnosti". Riječ zeleno se danas olako lijepi svuda. Kakva bi to uopće bila mobilnost koja može opravdati korištenje riječi zeleno?
Da, riječi zeleno i održivo dodaju se često samo kako bi se nastavio business as usual. Međutim, moramo znati da se bez promjene mobilnosti nećemo uspjeti boriti protiv klimatskih promjena. 30 posto svih emisija CO2 u Europi dolazi iz prometa. To je loše, a još je gore što su od 1990. godine smanjene emisije CO2 u industriji za 34 posto, u energetici za 17 posto, u kućanstvima za 14 posto, dok je u prometu došlo do porasta od čak 35 posto. Promet je poništio sve napore koje smo učinili u drugim podučjima i na što smo utrošili milijune eura poreznih obveznika. Ako želimo da naša djeca imaju perspektivu za život na ovom planetu, moramo promijeniti mobilnost. U gradovima je transport odgovoran za 70 posto svih za klimu štetnih emisija. Međutim, u njemačkim gradovima 90 posto svih putovanja u gradu su kraća od šest kilometara. To je brojka koju navodi naš vrlo konzervativni i automobilski orjentirani ministar prometa. Tih 90 posto putovanja treba promijeniti u autobus, tramvaj, hodanje, bicikliranje. Još jedan bitan element je što je u Europi prijevoz vrlo jeftin, samo su okolišu prihvatljivi načini prijevoza vrlo skupi. To je stvar političke volje. U prometnom je sektoru tržišna ekonomija nestala. Ako idem vlakom iz Berlina do Bruxellesa put traje triput duže, triput je skuplje, a država uzima 19 posto poreza na dodanu vrijednost za ovu udaljenost. Ako idem avionom država priznaje da su emisije tri ili četiri puta štetnije za klimu, ali ne traži novac. Vlak mora platiti i mineralni porez i porez na međunarodne linije. Aviokompanije su slobodne od svega toga. Ne plaćaju upotrebu zračnih koridora osim nad Sibirom i ne plaćaju porez na gorivo. Porezni obveznici plaćaju godišnje 30 milijardi eura zato što su aviokompanije oslobođene plaćanja poreza na kerozin. Zamislite da europske željeznice kroz deset godina dobivaju 30 milijardi eura. Imali bismo sjajan sustav s niskim cijenama i visokom učinkovitošću.
Prometna politika Europske unije, čini se, ne vodi tranziciji u svijet koji troši manje Zemljinih resursa nego ih se može obnoviti.
Ne, borim se protiv nje. Dok je porez na vlakove u svim zemljama EU obavezan odluka o cestarinama ovisi o zemlji članici. Uglavnom postoji naplata kao u Njemačkoj samo na autocestama i samo za kamione teže od 12 tona. U Švicarskoj je cestarina četiri puta veća nego u Njemačkoj. U Slovačkoj je od svih članica najveća naplata na prijevoz tereta vlakom, a na cestovni promet do prije dvije godine nije bilo uopće nikakve naplate.
Je li to rezultat industrijskog lobiranja?
Naravno. Automobilski lobi u Njemačkoj je jako snažan. Mi smo jedina zemlja bez ograničenja brzine na autocestama. U Bruxellesu postoji šala koja ide ovako:
Što je zajedničko Afganistanu i Njemačkoj? To su jedine zemlje na svijetu koje nemaju ograničenje brzine na autocestama.
A koja je razlika? Afganistan nema ni jednu autocestu.
Ako ograničite brzinu na 120 kilometara na sat, dobijete ne samo sigurniju cestu već i smanjenje emisija CO2 od tri posto, a 30 posto na drugim troškovima jer onda ne trebate toliko ulagati u sigurnosne zone. Situacija u prometu jest teška, ali moramo se nastaviti boriti. Ja sam se više od 30 godina borio protiv nuklearki, a i isto sam toliko godina bio smatran idiotom. Sada su sve njemačke grupe u parlamentu protiv nuklearki pa sam ja njima napokon mogao reći "dobrodošli u klub budala".
Njemačka odluka o isključivanju nuklearki velik je uspjeh snažnog antinuklearnog pokreta. Međutim, vodi li ta odluka u dublje promjene načina proizvodnje i potrošnje energije?
Da, isključujemo nuklearke, ali smo donijeli i zakon o obnovljivim izvorima energije. To je važnije od isključenja jer da biste isključili morate imati alternativu. 2000. godine kada smo imali samo četiri posto udjela obnovljivih izvora energije, nisam mogao ni zamisliti da ćemo u deset godina doseći 20 posto. Stvorili smo 375 000 novih poslova na korištenju obnovljive energije, dok u nuklearnoj industriji u Njemačkoj imamo deset puta manje, 35 000 poslova. Troškovi za solarne panele i vjetroturbine pali su za 50 posto. Sada njemačka industrija ima prednost pa su i Britanci i Francuzi postali nervozni i pozorno promatraju hoće li Njemačka uspjeti. Prije 30 godina kada smo prosvjedovali nuklearci su govorili da do nesreće može eventualno doći svakih 10 000 godina. Danas u svijetu radi 400 nuklearki. 2011. godine dogodila se nesreća u Fukushimi, a prije 25 godina u Černobilu. A 10 000 podijeljeno 400 je točno - 25.
Ovoga mjeseca u Brazilu se održava velika UN-ova konferencija o održivom razvoju Rio +20. Prognoze su loše i već sada će čini da do nikakvog dogovora koji bi odveo svijet na put održivosti neće doći. Glavna tema skupa je zelena ekonomija što mnogima zvuči kao greenwashing. Kakva su vaša očekivanja od Rija?
Od konferencije u Kopenhagenu 2009. godine smo očekivali mnogo, a rezultiralo je u ničemu. Sada smo oprezni. U zelenoj grupi u Europskom parlamentu stvorili smo Green New Deal, Novi zeleni dogovor za izlazak iz krize. Ne trebamo velike projekte kao što je tunel kroz Alpe koji upošljavaju ogromne mašine, a stvaraju malo poslova. Trebamo restaurirati postojeće željezničke linije. Primjerice od Zagreba do Beograda vam sada treba sedam sati, a riječ je o svega 400 kilometara. To je ludo. Trebamo se preorijentirati s industrijski orijentirane ekonomije na kombinaciju ekologije i ekonomije. To je naš novi zeleni dogovor. U energetskom sektoru protivimo se nuklearkama i ugljenu, a u prometu smatramo da ne trebamo nove autoceste. Pozicija Zelenih je da se najmanje 40 posto prometnog budžeta treba trošiti na željeznice, maksimalno 20 za ceste (sada se na ceste troši 60 posto) i minimalno 15 posto za pješačenje i bicikliranje. Na žalost, prosječno zemlje EU troše tek 0,7 posto novca iz prometnih fondova na bicikliranje. Tu prednjači Mađarska s dva posto.
Prvi ste put u Zagrebu, ali uspjeli ste razgledati središte grada. Zagrebački biciklisti su jako nezadovoljni načinom na koji gradska uprava tretira biciklistički promet i ovime što nazivaju biciklističkim stazama. Kakva je vaša ocjena uvjeta za bicikliranje u Zagrebu?
Šetajući Zagrebom naletio sam na ulicu Pavla Hatza, jednosmjernu ulicu s tri trake i puno parkirnih mjesta, s vrlo uskim pločnikom na koji je još ugurana biciklistička traka. Mnogo prostora za automobile, a malo za pješake i bicikliste, to je pozivnica automobilima jer hodati ili biciklirati nije ugodno. Čuo sam da biciklisti po zakonu moraju koristiti tu stazu iako je to gotovo nemoguće. U Njemačkoj smo uspjeli promijeniti zakon 1997. godine, još u vrijeme vrlo konzervativne Kohlove vlade. Ostala je obaveza vožnje po biciklističkoj stazi, ali samo onima označenima plavim znakom. Taj znak možete staviti ako je biciklistička staza najmanje 1,5 metara široka. 95 posto obaveznih staza nestalo je jer sada imate pravo odabrati cestu ili pločnik. U Berlinu je prije tri godine odlučeno da se biciklističke staze ne stavljaju više na pločnik, već samo na cestu. Također, prošle je godine Vrhovni sud presudio da su biciklisti ravnopravni korisnici cestovne infrastrukture. Samo u vrlo iznimnim situacijama to pravo im može biti oduzeto. U Berlinu je još prije 23 godine crveno- zelena koalicija postavila ograničenje brzine na 30 km/h u 80 posto ulica, a u ostatku na 50 posto. U deset godina je udio biciklističkog prometa sa šest skočio na 14 posto. U Kopenhagenu je u 20 godina došlo do skoka biciklističkog prometa od čak 300 posto. Infrastruktura za bicikliste nije skupa, a benefiti su značajni. U Zagrebu očito imate prometno zagušenje. I u Njemačkoj su više od 50 godina pokušavali zagušenje riješiti gradnjom novih cesta, ali to ne funkcionira. Ako smanjite broj auta, tek onda možete riješiti zagušenje.
Turizam se također mora promijeniti jer je to također industrija koja sudjeluje u neodrživosti postojećeg ekonomskog sustava. Pokrenuli ste projekt biciklističke trase koja kroz 20 država slijedi granice Željezne zavjese. Što očekujete od tog projekta?
Cijela je trasa duga 9 000 kilometara. Ne očekujem da će tisuće biciklista odvoziti cijelu rutu, već dijelove. Ja sam do sada odbiciklirao tri tisuće kilometara te rute. Posljednja dva desetljeća biciklistički turizam je u velikom porastu, raste 20 posto godišnje. A biciklistički turisti troše više novca nego drugi turisti. Ako biciklirate cijeli dan, preumorni ste da brojite svaki euro za hranu i smještaj.
Čitatelje će zanimati da dijelovi trase prolaze i kroz Hrvatsku.
Da, sastao sam u Zagrebu s ljudima iz turističke zajednice i potražili smo alternative nekim dijelovima puta koji su prolazili kroz Mađarsku. Našli smo puno bolju rutu koja prati rijeku Dravu uz mađarsku granicu. Na ljeto ću se vratiti i odvoziti i taj dio. Bitno je povijesno značenje ovog puta. Kada smo srušili fizički zid u Berlinu nismo s time izbrisali povijest za koju postoji velik interes. Nakon što je u New York Timesu objavljen članak u dva sam tjedna dobio stotinu mejlova Amerikanaca koji možda ne znaju gdje je Drava, ali žele biciklirati putem nekadašnje Željezne zavjese. S klimom kakvu imate u Hrvatskoj jesen i proljeće su divni upravo za bicikiranje i cikloturisti mogu vam produžiti sezonu.
Izvor: www.h-alter.hr
