Aplikacije za dostavu i prijevoz ušle su u naše živote kao nešto lucidno i jednostavno, kao “prirodni” proizvod razvijenog kapitalizma. Touchscreen kao mjesto na kojem se vidljivo i “pravedno” susreću ponuda i potražnja i na kojem obitava tržište tehnološki oslobođeno svih stega: od birokratskih do radnopravnih. Nitko nikoga ne prisiljava da se “samozaposli” i radi, kao što nitko nikoga ne prisiljava da naručuje. Međutim, prokleto je jednostavno i navodno je teško odoljeti. Iz perspektive kupca najteže je odoljeti toj “demokratizacija lijenosti”, kao što je svojedobno Getir, jedna od dostavnih aplikacija, reklamirala svoj proizvod. Ili u Uberovoj varijanti koja dodatno prisnažuje dojam da su nas aplikacije na momente učinile aristokratima: “svačiji privatni vozač”. Što se tiče radnika, neodoljivost je uglavnom eufemizam za manjak sredstava za osnovne životne potrebe, koliko god i oni povremeno umišljali da su poduzetnici.
Međutim, ta demokratizacija aristokratskog iskustva putem sretnog i spretnog spoja slobodnog tržišta i razvoja tehnologije ne zasniva se baš na održivom modelu. Kao što pokazuje Sarah O’Connor u kolumni u Financial Timesu, takvom modelu se vjerojatno bliži kraj. Proteklih mjeseci su vrijednosti dionica dostavnih kompanija i taksija prilično potonule i muče se s dokazivanjem potencijalnim investitorima svoje potencijalne profitabilnosti. Naime, dosad su investitori znali da su te kompanije neprofitabilne. Te kompanije su značajno manje naplaćivale usluge od onoga koliko ih koštaju, a investitori su subvencionirali taj model. Koja je bila pozadinska logika? Pa nada da će tako izbaciti konkurenciju s tržišta, a veći tržišni udjeli će im omogućiti da podignu cijene bez straha od konkurencije. I to će dizanje cijena s obzirom na većinu udjela biti manje nego što bi bilo “nužno” u trenutnom kontekstu.
No, čini se da do monopolizacija nije došlo, a da su investitorska sredstva presušila. Takozvana era jeftinog novca se bliži kraju i nitko više neće tako nonšalantno raspolagati s njim. Dakle, dostavnim kompanijima preostaju dvije opcije za stabilizaciju poslovanja. Prva je povećanje cijene usluge, a druga snižavanje cijene rada. Međutim, nijedna opcija se ne čini baš izvjesnom u trenutnom ekonomskom kontekstu. Nezaposlenost je na prilično niskim razinama i snižavanje cijene rada – smatrale pritom kompanije radnike baš radnicima ili samozaposlenima – nije izvedivo jer radnici imaju druge varijante na raspolaganju i neće pristati na niže plaće. Povećanje cijene usluga također nije najpametnije odluka. U doba visoke inflacije kupci će se prvo odreći onog tipa potrošnje koji se ne smatra nužnim ili koji graniči s luksuzom. Također, sve izraženija regulacija samog tržišta dostavnih i taksi usluga čini troškove poslovanja višima.
Naravno, kako sugerira i O’Connor, sam rasplet je nezahvalno prognozirati, ali može se bez puno oklijevanja ustvrditi da je zlatnom doba dostavnih i taksi usluga na zahtjev došao kraj. Tržište će se definitivno smanjiti i sigurno više neće predstavljati sve pređene kilometre u osobnim vozilima i javnom prijevozu globalno kako je to inicijalno zamišljao Uber. Specifična epizoda u povijesti kapitalizma u kojoj su nam oklade investitora na monopol određenih dostavnih i prijevoznih kompanija priuštile da se osjećamo bogatijima nego što jesmo i da povremeno uživamo aristokratske privilegije, došla je svom kraju. Pritom smo valjda naučili što je radnik i da tržište ne funkcionira onako kao što nam govore ekonomske analitičari.
