Na vijest o financijskim problemima HŽ Carga domaći liberalni mediji klasično su reagirali: eto još jedan dokaz nefunkcionalnosti državnog vlasništva. Uobičajeno, izostala je bilo kakva analiza i bili su u krivu. Nikolina Rajković donosi iscrpan pregled situacije u sektoru i pokazuje da su uprava tvrtke i država djelovali izravno u korist konkurencije koju čine privatne tvrtke i one u vlasništvu drugih država: kadrom, resursima i svim mogućim ustupcima.
Znatiželjnom oku pješaka koji redovito čeka na pružnim prijelazima u blizini Zapadnog kolodvora u Zagrebu teško može promaknuti učestali prizor sporo prolazećih teretnih vagona – Rail Cargo Carrier, Rail Sea, Train Hungary, Transagent Rail – sve redom poduzeća koja prometuju hrvatskim željeznicama, a nisu u vlasništvu hrvatske države. Ta učestala mizanscena refleksija je pojačanog teretnog prijevoza na ovoj dionici, ali i porasta broja željezničkih poduzeća koja su u privatnom vlasništvu ili u vlasništvu drugih zemalja (najčešće Austrije, Mađarske i Slovenije). Trenutno minimalno 13 poduzeća prometuje hrvatskim željeznicama zahvaljujući liberalizaciji teretnog prometa. Sve do 2016. godine je HŽ Cargo kao jedino teretno poduzeće u javnom vlasništvu imao većinski udio u teretnom prijevozu. Dvije godine kasnije je taj udio pao na čak 68%, a kraj 2021. godine HŽ Cargo će dočekati sa svega otprilike 50% udjela u tržištu. Pad tržišnog udjela nije jedini problem HŽ Carga, ali je višestruko vezan uz niz ostalih.
Poduzeće doista grca u nelikvidnosti, a ta je situacija popraćena očekivanim medijskim repertoarom. Umjesto analize, primat imaju naslade te proizvodnja nezaobilazne slike o majci državi iz čijih jasli nikako da se odvoji dijete, godinama nesposobno za osamostaljivanje. Narativ o državnim gubitašima na našim prostorima ne odudara od pouzdane matrice – prevelika javna ulaganja, neracionalno trošenje sredstava i neefikasnost u poslovanju. Stoga, kako to obično i biva, kao recept se predlaže pogurati niz provaliju onoga tko se već vlastitim odabirom na njezinom rubu i našao. “Što prije HŽ Cargo propadne, to bolje nama koji ga financiramo” – kažu pojedini mediji i navode da bi bilo bolje da su milijarde posljednjih godina “završile kao ogrjev nego subvencije kompaniji koja se boji modernih tehnologija, nižih troškova i efikasnijih poslovnih procesa”.
Širi okvir
Funkcioniranje željezničkog tržišta ne samo u Hrvatskoj, nego u svim europskim zemljama koje su usvojile željezničke pakete zabranjuje državno subvencioniranje za teretne operatere, što se ne odnosi na operatere za infrastrukturu i putnički prijevoz. Europska komisija sankcionira kršenje te odredbe, a trenutno ne postoje nikakve indicije da HŽ Cargo osim državnih jamstva prikriveno koristi i subvencije. Prijava kršenja takvih odredbi posao je prije svega nezavisnih regulatornih agencija i financijskih revizora, a na temelju jasnih dokaza kakvih trenutno u medijima nema. Subvencije u teretnom prijevozu su specifična stvar koju svakako treba ozbiljnije razmotriti na što ćemo se vratiti kasnije u tekstu.
Najprije želimo podsjetiti na širi kontekst zbog čega se HŽ Cargo već gotovo desetljeće nalazi u teškom položaju. U ovom mediju je u više navrata pisano o katastrofalnim posljedicama koje je po željeznička poduzeća u Hrvatskoj ostavilo ukidanje HŽ holdinga zbog čega je i Zakon o željeznici iz 2019. godine predvidio upravo povratak holding poduzeća kako bi se potencijalno riješio veliki nered koji vlada na tržištu željezničkih usluga. A taj nered u velikoj mjeri stvara niz političkih i menadžerskih odluka koje su poduzeće kao što je HŽ Cargo kontinuirano loše pripremali kako za izdvajanje iz holdinga tako i za opstanak na liberaliziranom tržištu teretnih usluga. U ocjeni da HŽ Cargu nedostaju moderne tehnologije i efikasniji poslovni procesi s medijskim stručnjacima bi se složili i dionici iz željezničkog sustava. Međutim, ako se pita ljude s terena koji u takvom sustavu rade godinama, reći će da je problem svakako nesklonost da se bilo što suvislo riješi čak i kad rješenja postoje.
Prije svega, HŽ Cargo je liberalizaciju dočekao s najlošijom pozicijom od svih željezničkih poduzeća što se tiče imovine koja nakon podjele na pet željezničkih poduzeća i dalje nije proknjižena. Drugi problemi proistječu iz internih politika poduzeća. HŽ Cargo se trenutno iz nelikvidnosti pokušava izvući prodajom zastarjelog voznog parka, što prema predsjedniku Sindikata hrvatskih željezničara Ivanu Forgaču nije toliki problem, koliko je problem nepovjerenje da će uprava prodati i ono što poduzeću treba. A trebali su mu i stručni kadrovi kakvih je bilo mnogo, no restrukturiranja su se godinama provodila na način da se ljudi otpuštaju kao tehnološki višak, a ne dobrovoljno.
Deficit stručnog upravljačkog kadra primjetan je trend u cijelom željezničkom sektoru, no od svih HŽ poduzeća, najveće smanjenje broja radnika doživio je HŽ Cargo. O tome govori podatak da je 2012. godine imao 3346 radnika, dok je 2020. dočekao s 2065 radnika. Dio stručnog rukovodećeg i izvršnog kadra nije naprosto nestao iz željezničkog sektora nakon restrukturiranja, nego je kapacitirao upravo one koji po tračnicama danas voze efikasnije i s nižim troškovima, kao što se pohvalio direktor PPD Transporta rekavši da je više od polovine njihovih zaposlenika došlo iz HŽ Carga. A državno potpomaganje privatnika ne događa se samo kadroviranjem tehnoloških znanja i resursa, a potom i klijenata koji odlaze, nego i voznim parkom. U analizi upravljanja željezničkim uslugama u Hrvatskoj koju je proveo Institut za političku ekologiju (IPE) osobito ljuti su bili predstavnici sindikata i poslovnih korisnika usluga teretnog prijevoza koji su ustvrdili da i HŽ PP i HŽ Cargo iznajmljuju svoje lokomotive privatnim teretnim operaterima i time jačaju njihovu poziciju na tržištu teretnih usluga.
Samoubojstvo uz državnu asistenciju
Recentan primjer koji potvrđuje isto odvija se u Pločama gdje HŽ Cargo otpušta posljednje radnike koji postavljaju logično pitanje kakvo u stručnim medijskim analizama izostaje – zašto HŽ Cargo ne može poslovati profitabilno ako se prevozi ista količina tereta “jer šine ‘dere’ isti broj osovina, samo što su to privatne lokomotive i vagoni, i to u najmu!” Na takvo što uprava HŽ Carga odgovara sliježući ramenima i odluku o zatvaranju posla u Pločama obrazlaže nastupanjem promjena na tržištu u korist privatnih prijevoznika. Za zaključiti je da privatni teretni pružatelji željezničkih usluga u Hrvatskoj u mnogočemu svoje brzorastuće otkidanje tržišta i efikasnost poslovanja mogu zahvaliti upravo pogodovanjima hrvatskog operatera koji se, istina, godinama samoukida redukcijom vlastitih stručnih kadrova i pletenjem paradoksa u kojem vozni park u boljem stanju iznajmljuje drugima da bi potom onaj zastarjeo prodavao zbog nelikvidnosti u poslovanju. A nitko se pritom ne pita kako zapravo posluju oni koji na hrvatsko tržište ulaze, odnosno “privatni” teretni operateri koji su u javnom vlasništvu Austrije ili Mađarske? Naime, posluju temeljem obilatih javnih potpora (zaobilazeći spomenuta EU pravila) o čijoj visini tamošnja javnost ne spori, a iz čega valjda proizlazi i ta prirodno uvjetovana sklonost efikasnosti i razvoju modernih tehnologija, dva kriterija čiji izostanak hrvatski medijski stručnjaci navode kao ključ debakla HŽ Carga.
Naprosto, takve zemlje znaju da liberalizacija inherentno pogoduje nejednakosti i da domaćem željezničkom sektoru korist može donijeti tek uspostava visokog stupnja regulacije unutar domaćeg tržišta, odnosno kriterija po kojima domaći operateri moraju zadržati ne samo visoke udjele u domaćem tržištu, nego i količinu prevezenog tereta. Neki od takvih kriterija su subvencioniranje prijevoza pojedinačnih pošiljaka koje za same robne prijevoznike nisu isplativi, a Austrija i Mađarska takvu politiku već duže vremena provode jer ona podstiče razvojnu ulogu teretnog prijevoza željeznice što je osobito važno u kontekstu približavanja ciljevima niskougljične mobilnosti. Da se razumijemo, ovo nije rješenje svih gorućih problema upravljanja javnim željezničkim poduzećima u Hrvatskoj. Za to su potrebne suvislo razrađene sektorske i nacionalne prometne politike i upravljački kadrovi kojima je do željeznice stalo.
No, da bi HŽ Cargo zadržao polovični udio u tržištu, država bi morala poći putem subvencioniranja pojedinačnih teretnih pošiljki. Drugi primjer su ključni robni terminali koji moraju ostati ili se vratiti u većinski javno vlasništvo gdje isključivo domaći operater obavlja prekrcaj robe. Situacija s povlačenjem HŽ Carga iz Ploča moguće ima veze upravo s činjenicom da je u Luci Ploče najveći pojedinačni vlasnik privatni operater. I treće, valja se ugledati na primjere zemlje kao što je Španjolska koja enormnim ulaganjima u željeznicu počinje konkurirati čak domaćem avio-prijevozu provodeći, između ostalog, i striktnu politiku da svoj vozni park ne iznajmljuje privatnim teretnim operaterima. U ovoj obljetničarskoj Europskoj godini željeznice višak, a ne manjak protekcionizma trebao bi biti načelo započinjanja rasprave o budućnosti dobrog upravljanja željezničkim uslugama, a dotad će šine derati oni koji takvu politiku u praksi već duže vremena i provode.
bilten
