Važno je promovirati biciklizam kao ekološki prihvatljivu alternativu motornom prometu, kao i raditi na sigurnosti u biciklističkom prometu, i kroz materijalne uvjete i kroz bolju svijest svih sudionika u prometu. Ali važno je i uzeti u obzir novi, opasni trend problematičnog biciklističkog rada koji obuhvaća sve veći broj novih vozača u prinudne i nesigurne oblike rada i vožnje.
Vogaj mala vogaj kupit ću ti bičikletu
Da se moremo pejati i sviriti na trumbetu
(Gustafi, “Hiti se na mene”)
– Ako nemaš bicikl, nema posla. Jasno?
– Misliš da ću čekati još dvije godine? Doći ću s biciklom.
(Vittorio de Sica, “Kradljivci bicikla”)
Čak i ako nas biciklizam ne zanima, proteklih tjedana nemoguće je ignorirati ljude koji pedaliraju. I površni pratitelji sporta dobro znaju da je Tadej Pogačar, mladi slovenski biciklist, trenutno u vodstvu Tour de Francea. Stanovnici Zagreba mogli su 4. srpnja u prometu uočiti “Kritičnu masu”, godišnji prosvjedni skup Sindikata biciklista na kojem su se vozači svih generacija provozali i rastrubili gradskim cestama kako bi protestirali protiv autocentričnog urbanog planiranja. Naposljetku, vjerojatno smo najteže primijetili ono što vidimo svakodnevno – sve praznijim i usporenim ulicama Zagreba konstantno jure još jedino fluorescentni biciklisti-dostavljači.
Iako bicikl često vežemo uz jedinstveni set vrijednosti – zdrav život, fizičku aktivnost ili ekologiju – ova tri prizora ukazuju nam koliko je svijet biciklizma raznolik jer ljudi pedaliraju iz različitih potreba i s različitih pozicija. S jedne strane svi biciklisti na istom prostoru dijele iste uvjete. Loša staza svima je loša, promet je svima kaotičan, a nesreća se i u najboljim uvjetima može dogoditi svakome. S druge strane nisu svi jednako izloženi tom riziku – dok su na jednom kraju spektra profesionalni biciklisti koji voze precizno zacrtanim stazama na optimalnim vozilima, na drugom su dostavljači koji se nesigurnim putevima moraju voziti dugo, brzo, na jeftinim biciklima i uglavnom bez nužne zaštite, zbog čega su u nesigurnoj poziciji i neovisno o stanju infrastrukture.
U tom kontekstu vrijedi obratiti pozornost na sigurnost bicikliranja u Zagrebu koja se nakon dugo vremena bitno mijenja zbog dva relativno nova, naizgled nepovezana trenda. S jedne strane grad je ove godine preuzela nova uprava koja ima vrlo pozitivne i razrađene planove za sređivanje biciklističke infrastrukture. S druge strane krajem 2018. pojavljuju se i rastu eksploatacijske platforme za dostavu koje se oslanjaju na rad i kapacitete biciklista-dostavljača, kao i na javnu infrastrukturu. Ta dva trenda često se ne spominju skupa jer problem uvjeta bicikliranja ne mora nužno imati veze s problemom uvjeta biciklističkog rada. No, iz perspektive javne politike, može li se pitanje kako građani voze bicikl odvojiti od pitanja zašto ih građani voze? Pogotovo ako ih, kao u ovom slučaju, moraju voziti.
Magistrale bez automobila
Biciklistička infrastruktura u Zagrebu je, skoro je suvišno napisati, depresivno loša. Bernard Ivčić, voditelj Transportnog programa udruge Zelena akcija, napominje da je u 20 godina Bandićeve uprave došlo do produljenja traka i staza, no bez jasnog plana i veze s potrebama građana. “Prije petnaestak godina biciklističke staze su se počele raditi u slučajevima rekonstrukcije cesta ili kad bi se gradile nove ceste. To je rezultiralo time da su se trake i staze radile nepovezano i međusobno odvojeno”, napominje Ivčić i dodaje: “Često bi trake i staze zadovoljile formalni minimum širine, ali u praksi se trebalo voditi obzira o gustoći prometa – biciklističkog, ali i pješačkog. Recimo, u centru grada minimalne dimenzije staza nisu adekvatne jer prolazi puno veći broj i biciklista i pješaka.”
Pločnici kojima ne mogu proći ni bicikli ni pješaci, staze koje se naglo i bez razloga prekidaju nasred ulice, veći dijelovi grada bez staza, kolničke staze za ljubitelje adrenalina – sve su to redom poznati motivi iz biciklističke svakodnevice. Ivčić napominje da su problemi vezani uz pogrešne principe urbanog planiranja: “Biciklistički promet ne promatra se kao ravnopravna sastavnica prometa, što nije specifično samo za Zagreb. Planeri u Zagrebu uglavnom su primarno pazili na protočnost automobilističkog prometa, zatim na prisutnost javnog prijevoza, a naposljetku bi tome pokušali prilagoditi biciklistički promet. Umjesto toga treba se planirati promet s ciljem da npr. četvrtina putovanja bude putem bicikla što bi vodilo do toga da se u startu planira i radi kvalitetna infrastruktura za biciklizam.”
Na pitanje što bi bila kvalitetna infrastruktura, Ivčić napominje da “trebaju postojati biciklističke magistrale, pojednostavljeno ‘brze ceste za bicikle’, koje bi povezale grad na trasama istok-zapad i sjever-jug na način da biciklist ne mora svakih stotinjak metara stajati i silaziti s bicikla, nego da može odjednom proći veći put u kraćem roku i da time pješački promet ne bude opterećen. Na te magistrale trebaju se nasloniti biciklističke trake i staze, a unutar samih kvartova može se ovisno o okolnostima napraviti tzv. shared space gdje bi se automobilima ograničila brzina na 20 ili 25 km/h, a biciklima omogućio siguran promet kolnikom. No ključno je napraviti infrastrukturu na razini cijelog grada. Da bi se to napravilo, biciklistički promet bi po važnosti morao biti izjednačen s ostalim vrstama prometa.”
Ako je suditi po predizbornim najavama novog gradonačelnika Tomaševića i vladajuće koalicije u Gradskoj skupštini, čini se da je grad dobio upravu koja će biciklističkom prometu dati tu važnost. U dijelu predizbornog programa Možemo! o prometu veliki fokus stavljen je upravo na biciklizam: prepoznaju se problemi postojeće infrastrukture, najavljuju sanacija rubnjaka i staza, razvoj sustava javnih bicikala i veći broj parking mjesta, a pogotovo je istaknuta izgradnja navedenih biciklističkih magistrala. U razgovoru za Ciklorejting Tomašević detaljnije najavljuje da su mu ciljevi “da se dvije trećine putovanja u Gradu Zagrebu odvija javnim prijevozom i nemotoriziranim načinima kretanja” i da do 2025. udio biciklističkog prometa skoči s 3% na 6%. Premda upozorava da desetljeća zanemarenosti traže značajna ulaganja i da za kompleksnije pothvate (npr. promjenu GUP-a) nije moguće odmah dati točne rokove provedbe, navodi vrlo konkretne projekte i vremenske rokove u kojima će biti izvršeni. U iduće četiri godine ostaje nam tek pratiti hoće li se i kako projekti izvršiti.
Različite kulture bicikliranja
Budućnost gradskih uvjeta za biciklizam stoga se čini prilično svijetlom, a zaslugu za to nema tek nova vlast, nego i aktivističke udruge koje su se dugo javno zalagale za tu temu, konkretno Zelena akcija i Sindikat biciklista koji, među ostalim, vodi spomenuti Ciklorejting i organizira “Kritičnu masu”. No Sindikat biciklista nedavno se našao pod kritikama jer je krajem lipnja potpisao Sporazum o partnerstvu s Glovom, međunarodnom platformom za dostavu hrane, a cilj partnerstva je “promocija kulture bicikliranja” i “podizanje svijesti o važnosti stvaranja sigurnih prometnih uvjeta”. Ako gledamo samo materijalne uvjete biciklizma, lako je primijetiti da ove dvije bitno različite organizacije imaju zajednički interes – što bolju i sigurniju biciklističku infrastrukturu. No ako govorimo o “kulturi bicikliranja”, onda se bavimo ljudima koji voze, a u ovom slučaju ta kultura jasno je podijeljena na one kojima je bicikliranje osobni odabir i na one kojima je vožnja ekonomska nužda. Glovo je svjestan te razlike – prva skupina su im ciljani klijenti, a druga radnici koje eksploatira. No sklapanjem partnerstva ostaje nejasno koliko je Sindikat biciklista svjestan te razlike, a trebao bi biti s obzirom da se zalaže za interese i jednih i drugih.
Ovdje ipak nije poanta osuđivati Sindikat biciklista, koji ima i imat će bitnu i pozitivnu društvenu ulogu, nego uputiti na širi fenomen da biciklistički aktivizam često zna tretirati bicikl kao sredstvo razonode, a ne kao sredstvo rada, što isključuje radnički i siromašniji dio vozača. U knjizi Cyclescapes of the Unequal City teoretičar i aktivist John Stehlin pokazuje vezu između razvoja biciklističke infrastrukture i gentrifikacije u SAD-u. Stehlin navodi kako su aktivističke borbe za transformaciju gradova uglavnom usmjerene građanima koji još ne voze bicikl (dakle vozačima motornih vozila) zbog čega znaju nenamjerno i neprimjetno “istiskivati” određene društvene slojeve. Plastično rečeno, popularna akcija “Bike to Work” potiče građane da na posao ne idu automobilom nego biciklom – jasno je da u toj akciji nisu mogli sudjelovati ljudi koji nemaju posao, kao ni oni kojima posao jest bicikliranje. Još važnije, uklanjanje automobila i građenje biciklističkih staza činili su dijelove gradova privlačnijim za nove stanovnike, posjetitelje i biznise, a onda i skupljim za stanovanje. Stehlin je svjestan da situacija nije crno-bijela, da je problem gentrifikacije začarani krug (“napraviti dijelove grada boljima za život i riskirati njihovu gentrifikaciju ili ih održati zapuštenima da bi ostali financijski dostupni”) i da biciklistički aktivizam nije uvijek niti svjesno usmjeren gentrifikaciji, no i sam kao aktivist primjećuje kontraintuitivnu korelaciju koja je vjerojatno vezana uz činjenicu da se biciklizam prikazuje kao obilježje životnog stila, a ne kroz svoje pragmatične funkcije u svakodnevici.
To je neobično s obzirom da su upravo te funkcije bile i ostale primarne u društvenom korištenju bicikala. David Herlihy u knjizi Bicycle – The History pokazuje kako su bicikli postali masovna pojava početkom 20. stoljeća kad su postali dovoljno jeftini da ih se koristi za prijenos robe ili za transport radnika. Dok se SAD za svoje ogromne teritorije oslanjao na jeftine i dostupne Fordove automobile, bicikli su postali masovni u europskom industrijskom društvu: u Njemačkoj, Francuskoj, Ujedinjenom Kraljevstvu, Danskoj, Nizozemskoj (gdje je bilo 3 milijuna bicikala na 6 milijuna ljudi). Iako je biciklizam u tim zemljama s vremenom postao nacionalna “vrijednost”, bicikl je ponajprije bio neizbježno sredstvo transporta, a još uvijek ima tu funkciju jer si veći dio svjetske populacije ne može priuštiti auto – čak je i bicikl mnogima luksuz. U takvom kontekstu jasno je da biciklističke politike ne mogu biti samo okrenute promociji biciklističkog načina života, nego i osiguranju uvjeta da što širi krug ljudi uopće može posjedovati kvalitetne bicikle koji su im, pak, nužni da bi dobili i zadržali posao.
Bicikliranje bez izbora
Ako je prije i postojala iluzija, danas je potpuno jasno da bicikl nije luksuz samo u zemljama Trećeg svijeta, nego da se i u Hrvatskoj siromašni građani i radnici sve više pokušavaju okrenuti biciklima kako bi ostali mobilni i radno sposobni. O toj smo temi razgovarali s Eugenom Vukovićem, voditeljem Biciklopopravljaone, volonterskog servisa Zelene akcije koji besplatno pomaže u servisu i donira bicikle potrebitima. Riječ je o jednoj od rijetkih organizacija koja u praksi uvažava ekonomski aspekt biciklizma. Vuković pojašnjava da je Bic-pop počeo djelovati s ciljem promocije “alternativne, solidarne ekonomije poklona, odnosno razmjene u kojoj ljudi volontiraju da bi pomogli nekom drugom, doniraju jedni za druge, gdje se resursi ponovno koriste, a ne bacaju.” S vremenom su pak prilično razvili i program doniranja bicikala, “i to najviše od 2015. kad smo počeli skupa s izbjeglicama sređivati bicikle koje bismo im zatim donirali. Kasnije smo počeli sređivati bicikle i za korisnike koji nisu mogli doći u Zagreb, recimo za ljude iz Banije. S njima smo radili i prije potresa jer je tamo već postojala velika potreba za biciklom kao prijevoznim sredstvom budući da je javni prijevoz vrlo slabo dostupan. Bicikl im stoga puno znači, a nama je najdraže kad bicikli odu nekome kome su stvarno potrebni. Tijekom prošle dvije godine donirali smo više od 200 bicikala.”
Krajem 2018. praktična strana biciklizma postala je vidno očita kad su se jedna za drugom u Hrvatskoj pojavile platforme za dostavu hrane Wolt i Glovo. Iako njihovi dostavljači mogu svoj posao obavljati bilo kojim prometnim sredstvom, većina dostavljača služi se biciklima kao najjeftinijom dostupnom varijantom (što nije čudno s obzirom da im poslodavac ne subvencionira kupovinu ni servis prometala). O groznim uvjetima platformskog rada detaljno je za Bilten pisala Dunja Kučinac, a za Radnička prava Iskrica Domić: ukratko, riječ je o platformama koje izbjegavaju standardni radnički odnos čime izbjegavaju i odgovornosti i obaveze klasičnog poslodavca. Vozači su stoga izloženi niskim plaćama, niskim radnim standardima, suludom tempu rada i potpunoj nesigurnosti posla, a situacija je kulminirala tijekom pandemije kad je financijski i zdravstveni rizik spao primarno na vozače. Zbog krajnje problematičnog modela rada u brojnim državama već je došlo do radničke samoorganizacije i do sudskih presuda (pa su tako u Italiji četiri platforme kažnjene s ukupno 733 milijuna eura kazne i primorane su formalno zaposliti 60.000 svojih neformalnih zaposlenika). U Hrvatskoj platforme, pak, i dalje plivaju kroz dereguliranu legislativu i još nedovoljno povezan otpor svojih “partnera”, tj. radnika.
Vezano uz platformske vozače, Eugen Vuković napominje da je vremenski uzorak prekratak da bi se mogli izvlačiti konkretni zaključci – platforme su u Hrvatskoj počele s ozbiljnim radom tijekom 2019., a Bic-pop od ožujka 2020. radi u smanjenom kapacitetu zbog pandemije. No spominje nekoliko indikativnih stvari: “Primijetili smo da smo u zadnje dvije godine primili više upita da se ljudima doniraju bicikli kako bi mogli raditi kao dostavljači. Razne udruge su to pitale za svoje štićenike koji su toliko siromašni da ne mogu nabaviti bicikl za rad.” Također navodi da su platformski dostavljači koji su dolazili u Bic-pop “uglavnom novi biciklisti, bez mnogo vozačkog iskustva, što se vidi i po načinu kako voze. To su pretežno mlađi ljudi, ali ima i starijih ljudi u pedesetima.” Na temelju toga pažljivo zaključuje: “Čini se da ljudima koji fizički mogu raditi, a koji su iz drugih razloga isključeni s tržišta rada, Wolt i Glovo ostaju kao jedine opcije za ostvarivanje prihoda.”
Nesiguran rad, nesigurna vožnja
Problemom platformskog rada ponajprije se bave aktivisti i autori koji su specijalizirani za radnička prava, no čini se da je u ovom slučaju teško razdvojiti radničke i ekološke teme jer platformski rad nije tek slučajno vezan uz biciklizam. Bicikli su s jedne strane najjeftiniji i najdostupniji način transporta, ali s druge strane kontinuirani rad na biciklu troši i bicikle i njihove vozače što s vremenom zahtijeva tehnički servis i osobnu njegu, a što pak traži novac i vrijeme koje radnici nemaju. Zadržavanje posla stoga s vremenom nužno podrazumijeva vožnju u tehnički i fizički nesigurnim uvjetima, a što opet čini biciklizam opasnim neovisno o kvaliteti staze.
Naposljetku vrijedi naglasiti da bavljenje pojedinim aspektima biciklizma ne podrazumijeva odabir. Bit će važno i fantastično kad se realizira bolja infrastruktura. Važno je promovirati biciklizam kao ekološki prihvatljivu alternativu motornom prometu. Važno je raditi na sigurnosti u biciklističkom prometu, i kroz materijalne uvjete i kroz bolju svijest svih sudionika u prometu. Važno je promovirati biciklizam. Ali važno je i uzeti u obzir novi, opasni trend problematičnog biciklističkog rada koji obuhvaća sve veći broj novih vozača u prinudne i nesigurne oblike rada i vožnje. To je izazov s kojim se biciklistička zajednica – i udruge i gradska vlast i svi vozači – tek trebaju ozbiljnije pozabaviti.
