„Halo, taksi!“ ili „Halo, robot!“

U prošloj kolumni dotaknula sam se pojedinih zlouporaba alata umjetne inteligencije kojima nas se može pokušati manipulirati u razne svrhe, od političkih do privatnih interesa. Kao što znamo, tehnologija umjetne inteligencije omogućuje nevjerojatne situacije, kolokvijalno rečeno, ono što vidimo zapravo ne možemo jamčiti da u potpunosti vidimo – jer nam vlastite oči u takvim situacijama ne pomažu, već su upravo suprotno, od tehnologije iskorištene protiv nas samih.

Sličan efekt „nevjerovanja vlastitim očima“ doživjeli su neki kada su prvi put ugledali autonomno vozilo bez vozača, najčešće je to danas taksi bez vozača koji je došao po njih kako bi ih odvezao do željene lokacije. Popularno nazvani robotaksi, ta vrsta računalnim sustavom upravljanih autonomnih vozila doima se gotovo poput uobičajenih automobila, izvana ih „krase“ određeni specifični dodaci na krovu i još ponegdje, a iznutra je pak doživljaj sličan ulasku u malu svemirsku kapsulu iz virtualne stvarnosti neke kvalitetnije računalne igre. Da bi uopće došlo do dolaska robotskih taksija na ulice pojedinih svjetskih gradova, vodile su se (i još se vode) velike polemike. Ni dan-danas ni one tvrtke koje su dobile licencu za rad u pojedinim gradovima ne mogu apsolutno stati iza tvrdnje da su ta autonomna vozila posve sigurna i nepogrešiva.

Robotski taksi u Kini / Izvor Kyodo Photo / Newscom/ PIXSELL

Povjerenje u robota

Nema nepogrešiva čovjeka, a očigledno ni tehnologije. Samo je pitanje u čemu će pogriješiti i koliko je ta pogreška opasna za korisnika – koji je u ovom slučaju – čovjek. Kad mobitelom otključate robotski taksi i uđete unutra, dalje ste prepušteni tehnologiji i njezinoj (ne)pogrešivosti, zapravo, potpuno je isto i s običnim taksijem kojim upravlja čovjek. No zagovornici umjetne inteligencije i tehnološkog napretka reći će da je postotak pogrešaka u poštivanju prometnih pravila manji kod robotskih taksija, da su uredni, nema mogućnosti prevare ili bilo kakve neugode. Kako piše u pravilima za uputu tražene usluge, tako i bude, nema prigovaranja taksista, primjerice za kućnog ljubimca, odbijanja da zatvori prozor i slično. Vožnja robotskim taksijem rasterećena je ponekad neugodna „ljudskog faktora“. S jedne strane, ako je ljudski faktor zamoran ili neugodan, to je odlično, no s druge strane, ako bilo što krene kako ne bi trebalo, nedostajat će upravo taj ljudski faktor u komunikaciji i promptnoj intervenciji. Tehnologija jest opremljena za razne situacije, no kada dođe do pogreške, nije ju kadra ispraviti poput čovjeka. Možda će u skoroj budućnosti biti, no barem kad je riječ o robotskim taksijima, još nije. Stoga kad sjednemo u robotski taksi, ovisimo isključivo o kvaliteti tehnologije kojoj smo se „predali“. Sretan dolazak na željeno odredište ne ovisi o nama samima ni kad mi sami sebe vozimo. Samo je pitanje vjerujemo li toliko tehnologiji da bismo joj se redovito prepuštali na taj način.

Prema službenoj klasifikaciji postoji pet razina automatiziranosti vozila – od one prve i druge razine, kakvu najčešće imamo u automobilima kojima i sami upravljamo kao vozači, pa se ona obično svodi na korisnu pomoć u GPS-u, multimedijskim mogućnostima za komforniju vožnju ili pomoć pri parkingu, što je danas standardni paket opreme vozila, do naprednijih vrsta računalne pomoći. Istodobno, treća i četvrta razina, drugim riječima, uvjetna ili visoka automatizacija vozila, da se najjednostavnije izrazim, više ne „prepušta ljudskom faktoru“ sve odluke u vožnji. Zadnji stupanj automatizacije vozila, tzv. peti, podrazumijeva da vozilom potpuno autonomno upravlja računalni sustav – i u tom su stupnju prema službenoj klasifikaciji – robotski taksiji. Ta klasifikacija također je doživjela polemike u stručno-znanstvenoj zajednici, no do danas nije ponuđen optimalniji.

Koliko smo blizu
robotskim taksijima?

Prvi robotski taksiji u svijetu pušteni su u promet još 2016. u Singapuru, a ozbiljnije 2018. godine. Te godine u američkoj saveznoj državi Arizoni, jedna je tvrtka dobila dozvolu za uslugu prijevoza putnika robotskim taksijima. Od 2022. u Kini, najprije u Pekingu, dvije tvrtke prevoze putnike na taj način. Možda je manje poznato da je Uber još 2015. počeo s razvijanjem robotskih taksija, tada još u testnoj fazi na modelima automobila Ford i Volvo. No tragična nesreća u kojoj je robotsko vozilo pregazilo pješakinju, koja je smrtno stradala, natjeralo ih je na obustavu rada na razvoju autonomnih vozila te su se odlučili na prodaju cijelog tog segmenta poslovanja za četiri milijarde dolara drugoj tvrtki, čije je sjedište u američkom Pittsburghu, a primarno se bavi tehnologijom računalnih sustava umjetne inteligencije u autonomnim vozilima.

Danas, više od pet godina poslije, nekoliko svjetski poznatih tvrtki paralelno razvijaju svoje modele autonomnih vozila. Mnogi proizvođači automobila najavili su razvoj vlastitog autonomnog vozila za tržište (ne samo robotskog taksija) do 2025. Da bi do toga došlo, nastali su i neki konzorciji, odnosno partnerstva, između IT-tvrtki, operatera i automobilskih tvrtki. Zapravo, pitanje više uopće ne glasi hoćemo li i mi imati robotske taksije, nego – kada.

Prosvjedi u San Franciscu

Primjerice, u San Franciscu su polemike oko uvođenja robotskih taksija otišle toliko daleko da su ih pojedinci u znak prosvjeda onesposobljavali za vožnju fizičkim oštećivanjima. Unatoč tome gradske su ih vlasti uvele u prometni sustav te su koncesiju za rad dobile čak dvije tvrtke. Od kolovoza prošle godine dvije tvrtke robotskih taksija najnormalnije pružaju usluge prijevoza putnika tijekom 24 sata. Aplikacija na mobitelu koja u nekoliko klikova rješava prijevoz bez vozača privlačna je, naravno, najviše mlađim korisnicima. Tako pokazuju istraživanja tržišta. Uopće ne čudi jer i inače tehnologiju umjetne inteligencije preferiraju mlađi korisnici. S druge strane stariji, pa i oni koji prosvjeduju protiv uvođenja robotskih taksija, tvrde da je grad pristao na opasan eksperiment koji ugrožava ljudske živote. Pristaše istodobno smatraju da su robotski taksiji pouzdaniji od rastresenih i nervoznih ljudskih vozača. Slično je i u drugim gradovima, polemike o toj temi ne jenjavaju.

Naposljetku, odluka je uvijek na onima koji rukovode gradom, tako da se neki zasad odlučuju na uvođenje robotskih taksija u dijelu dana kada je najveća gužva. Pojedine su zemlje prije nekoliko godina u svoje zakone uvele temu autonomnih vozila, budući da praksa iziskuje regulaciju. Kako je ta tema najuže povezana sa svim onim etičkim pitanjima koja se od početka povlače uz „autonomiju odlučivanja umjetne inteligencije“, tako je posve jasno da ni o temi autonomnih vozila, odnosno njihovoj primjeni, bilo kao robotskih taksija ili pak vozila za privatnu uporabu, još nemamo jasne odgovore na mnoga pitanja.

Nedostaje razrađen sustav odgovornosti u slučaju nesreće – je li riječ o odgovornosti proizvođača vozila, vlasnika vozila ili čak tehnološke tvrtke zaslužne za računalni sustav ugrađen u vozilo, a sve to još dodatno ovisno o vrsti nesreće, sudara, incidenta ili sličnoga. Tehnologija danas odveć brzo ulazi u praksu svakodnevnog života, dok jasna regulacija njezine primjene kaska za njom.

matica