Putnički brod Jadran, izgrađen u Brodogradilištu Split, 1955., plovio za Jadroliniju 1957–76. – foto: tehnika.lzmk.hr
Da, u pitanju je nostalgija, nostalgija za istinom!
Što biste rekli, kada bi netko, okom ne trepnuvši, ustvrdio kako je veliki brodski diesel motor po licenci poznate danske tvrtke napravljen u brodogradilištu u Puli (dakle, u Hrvatskoj, odnosno Jugoslaviji) punih godinu dana prije no što se takvog pothvata prihvatila svjetski poznata njemačka tvrtka Krupp?
Ili, kako biste pogledali onoga tko bi se drznuo pokušati vam prodati priču kako je u drugoj polovici pedesetih godina prošloga stoljeća jugoslavenski putnički brod, izgrađen u brodogradilištu u Hrvatskoj, pobudio iznimno zanimanje njemačkih medija kada je prvi puta uplovio u hamburšku luku, odakle je kretao na kružno putovanje po Sjevernom i Norveškom moru? Pa kada bi taj ‘netko’ još dodao, kao da bude uvjerljiviji, da su se njemačke novine tada pitale kako mala zemlja poput Jugoslavije može izgraditi takav brod, a oni – Nijemci – to ne mogu?
I biste li prihvatili ‘zdravo za gotovo’ priču kako je čovjek koji je bio na čelu Jugoslavije, a za kojega danas ‘znamo’ da je bio zakleti neprijatelj Hrvata (mada i sam Hrvat) i jedan od deset mega-ubojica dvadesetoga stoljeća naveo kako je izgradnja snažne trgovačke flote za Jugoslaviju iznimno važna, jer će to utjecati na ‘porast životnog standarda naših ljudi’, decidirano tvrdeći kako Jugoslavija, kao pomorska zemlja koja ima ‘toliki pomorski prostor’ i odlične mogućnosti za izgradnju luka (dakle: Hrvatska) mora imati trgovačku mornaricu, jer ako je nema – nije sposobna za život.
Pa naravno, prozreli biste sve to kao otrcanu komunističku propagandu, jer samo je u ‘komunističkom povijesnom narativu’ nešto moglo biti dobro u Jugoslaviji i u tadašnjoj Hrvatskoj. I jadne generacije kojima su takve nebuloze utuvljivane u glavu naivno su to vjerovale, ne shvaćajući kako je osnovna svrha postojanja Jugoslavije – pljačkanje Hrvatske i Hrvata (neobično, ali istinito, isto to tvrde nakon 1990. probuđeni domoljubi i u Srbiji) i kako ta zemlja ne živi od vlastite proizvodnje i izvoza, nego samo i isključivo od stranih kredita.
I doista, kako bi itko razuman u današnjoj u Hrvatskoj mogao povjerovati u nekakvu strojogradnju, i to prije Kruppa, kada svatko zna da u Hrvatskoj nikakve spomena vrijedne strojogradnje nema. I kako bi i zašto povjerovao u nekakve putničke brodove što su izlazili iz hrvatskih brodogradilišta i izazivali divljenje u svijetu, kada je dobro poznato da je hrvatska brodogradnja na izdisaju, a da su jedini brodovi kojima se netko u hrvatskim lukama danas može diviti, golemi strani cruiseri, neki izgrađeni baš u Njemačkoj.
A pogotovo te gluposti o jugoslavenskom Predsjedniku koji je tražio snažnu trgovačku flotu. Kao da je ona ikada postojala, kao da su brodovi pod jugoslavenskom zastavom rezali valove svih svjetskih oceana, valjda došavši i do Kine? Smiješno, zaista. Na to se treba nadmoćno nasmijati i odmahnuti rukom. Prozreli smo mi još davno takve laži i prijevare.
No, jesmo li zaista? Ili je sve navedeno (i mnogo toga drugoga), a što se unatrag trideset godina običava svrstavati pod podrugljivo-prokazivački termin ‘jugonostalgija’ ipak istina? I prodaju li nam puna tri desetljeća uspješno i sve uspješnije (jer mladi do drugih podataka, internetu usprkos, u pravilu ne mogu/ne znaju doći) veliku laž o onome što je i kako je bilo? Odgovor je na ova pitanja bez i najmanje rezerve potvrdan.
Sve što smo naveli na početku teksta, ironizirajući pomalo tek efekta radi, sve je to sušta istina. To su činjenice. Nepobitne. Istina je, naime, da je pulsko brodogradilište Uljanik izradilo prvi veliki brodski diesel motor po licenci tvrtke Burmeister&Wain iz Kopenhagena godinu dana prije njemačkog Kruppa. Istina je da je predstavnik tvrtke Burmeister&Wain o tome rekao: ‘Vaši radnici rade na tako velikom motoru kao da rade na malom satu. Hoću reći da su vrlo precizni. Mi u Danskoj izrađujemo mnogo motora, to je razumljivo, ali ovako precizno sastavljene i kvalitetne motore mi ne možemo baš uvijek izraditi’. Vrijedi podsjetiti kako je Uljanik, kada je 1947. došao u jugoslavenske (hrvatske) ruke bio više od 70% uništen. Motor o kojemu govorimo i prekooceanski brodovi silazili su s navoza Uljanika deset godina kasnije.
Danas to brodogradilište jedva preživljava. Naravno, gospodarska je situacija bitno drugačija, i u drugim su zemljama brodogradilišta morala biti zatvorena, ali Hrvatska je u trenutku stjecanja neovisnosti imala solidnu brodograđevnu osnovu, svjetsku reputaciju i zaista impozantnu tradiciju kao zemlja brodograditelja i pomoraca. Sve je to prokockano. Privatizacija je tome stala na kraj.
Istina je također ne samo to da je predsjednik Josip Broz Tito inzistirao na razvijanju jake trgovačke mornarice, nego da su njezini brodovi bili prisutni u lukama svih kontinenata, a da je godine 1957. (!) zaista otvorena redovna linija – s mjesečnom frekvencijom – iz Rijeke u sjevernu Kinu. Kao što je istina i to da je tadašnji potpredsjednik savezne vlade Svetozar Vukmanović-Tempo obrazlagao potrebu jačanja trgovačke flote kako ‘pojačanim tranzitom strane robe preko naših luka’, tako još više ‘sve širim asortimanom robe koju izvozimo’, dodajući kako je to ‘omogućilo jačanje naše razmjene s nizom zemalja s kojima do nedavno nismo trgovali u značajnom obujmu’. Dakle, ne samo što smo proizvodili brodove, nego smo i izvozili, a i drugi su koristili naše brodove za izvoz svoje robe. Danas nam luke, s izuzetkom trajekata i stranih cruisera, zjape prazne. A da danas gradimo trgovačke brodove što bismo i kome njima mogli izvoziti?
E, sada nekoliko riječi o tim brodovima. Uz trgovačke (i za strane naručitelje) Jugoslavija je u brodogradilištima u Hrvatskoj gradila i flotu putničkih brodova. Jedan od njih, Jadran (drugi iz serije J brodova – Jugoslavija, Jadran, Jedinstvo), otisnuo se daleke godine 1957. iz Jadrana prema sjeveru. I dobivao ovakve ocjene: u Italiji: ‘Riječ je o vrlo modernom i lijepom brodu, čije su unutarnje prostorije zaista lijepo uređene i opremljene namještajem koji je najelegantniji, što se zamisliti može’; u Tunisu: ‘Ovaj je brod bijeli paviljon jugoslavenskih dostignuća u modernoj brodogradnji’; u Njemačkoj (dnevnik Die Welt): ‘Tko je prošetao palubom toga broda, mora priznati brodograditeljima u Splitu da se dobro razumiju u gradnju putničkih brodova. Zašto može tako mala zemlja kao što je Jugoslavija graditi tako reprezentativni brod? Zašto mi to zapravo ne možemo?’
I dalje u Njemačkoj (lokalni list Cuxhavener Pressse): ‘Sa dva propelera zapovjednik broda vrtio je u luci svoj brod na mjestu, kao da je na tanjuru, a ne na moru. Bio je dovoljan letimičan pogled da bi se zaključilo kako Jugoslavenima treba čestitati i priznati im da se vrlo dobro razumiju u modernu savremenu brodogradnju’, a u Svoleveru na Lofotskom otočju: ‘Može se slobodno reći da je jugoslavenski brod Jadran najljepši putnički brod koji je do sada posjetio našu luku.’
To nije izmišljeno. To nije ni laž, ni propaganda, to je istina.
Baš kao što je istina i to da je brodogradnja igrala itekako značajnu ulogu u gospodarstvu Hrvatske (naglašavamo: Hrvatske, a tek posredno i Jugoslavije). O tome govore riječi člana republičke vlade (Izvršnog vijeća Sabora), Marina Cetinića: ‘Brodogradnja kao izvoznik uvelike pridonosi poboljšanju naše devizne bilance. Već u godini 1956., u prvoj godini svojeg izvoza, ta je grana naše industrije po vrijednosti izvoza došla na treće mjesto u Hrvatskoj, iza drvne i prehrambene industrije. Prema planu izvoza za godinu 1957. koji se temelji na zaključenim ugovorima, prema kojima se izvozni brodovi već i grade, brodogradnja kao izvoznik dolazi na drugo mjesto, da već 1958. zauzme prvo mjesto, daleko ispred svih ostalih industrijskih grana u našoj Republici.’ Komunistički funkcioner govori, vidi čuda, o Hrvatskoj, o izvozu iz Hrvatske, pa ne i samo brodova, nego i drvne i prehrambene industrije.
Danas Hrvatska uglavnom izvozi drvo u Italiju, da bi od tamo uvozila namještaj izrađen od toga drveta, o spomena vrijednom izvozu brodova nema ni govora. Brodarski institut, institucija kakvih u cijeloj Evropi ima malo, pred likvidacijom je (sveta Privatizacijo, moli za nas!). Rijetki ugovori koji dolaze ‘na kapaljku’ jedva su dovoljni da, nakon godina državnih subvencija, održe nekadašnja velika i u svijetu poznata brodogradilišta na životu (‘na aparatima’, točnije bi bilo reći). A ta su brodogradilišta nekada dobivala ovakve ocjene (od tvrtke Somerfin iz Švicarske, naručitelja dvaju tankera i jednog trgovačkog broda): ‘Vrlo smo impresionirani djelotvornošću i visokom tehničkom sposobnošću s kojom se grade brodovi, kao i razumijevanjem na koje smo naišli kod Uprave. Uvjereni smo da će Uljanik moći zauzeti mjesto među najboljim brodogradilištima u Evropi.’ To je, da ne bi bilo zabune, ocjena tvrtke iz kapitalističke zemlje koja je, što je kapitalizmu uvijek i bilo svojstveno, imala prvenstveno na umu svoj interes. I ustanovila je da ga može zadovoljiti u suradnji s Jugoslavijom.
Neku vrstu sumarne ocjene jugoslavenske brodogradnje (koja jest bila locirana u Hrvatskoj, ali nije bila samo hrvatska, jer su u njoj sudjelovala i poduzeća iz drugih federalnih jedinica) nalazimo u Lloydovom registru za godinu 1956: ‘Poslije rata brodogradilište 3. Maj u Rijeci bilo je modernizirano. Inozemni brodari naručili su od ovog brodogradilišta niz motornih teretnih brodova i tankera. Brodogradilište Uljanik u Puli također je bilo obnovljeno, a daljnja proširenja su u toku. Treće brodogradilište bilo je izgrađeno u Splitu i drži se da će ono postati prvo brodogradilište u Jugoslaviji. Udružene industrije držale su korak s ovim razvojem. Praktično sav čelični materijal potreban u brodograđevnoj industriji izrađen je u zemlji i znatno je poboljšana proizvodnja čelika i željeza. Usporedo s time mnogo je učinjeno da se nadoknadi početni manjak u stručnim radnicima.’
Eto, to je istina, to su činjenice, tko ne vjeruje neka provjeri podatke u časopisu Pomorstvo 8 – 9, iz godine 1957. Rekli smo već: bila su to druga i drugačija vremena, zvjezdani trenuci brodogradnje u mnogim su zemljama prošli, no da je brodogradnja u Hrvatskoj morala spasti na tako niske grane na kojima je danas – ne, to se nije moralo dogoditi. ‘Istočni grijeh’ suvremene hrvatske države, privatizacija koju će jednoga dana netko možda i nazvati pravim imenom: masovni zločin nad hrvatskim narodom i svim stanovnicima Hrvatske, odigrala je i na području brodogradnje svoju kobnu ulogu. Uz nju uništene su praktično i sve industrije što su omogućavale da s jadranskih navoza silaze potpuno opremljeni brodovi (u kojima jedva da je nešto – ako išta – bilo iz uvoza).
I samo još nešto na kraju ove lekcije o tome što je istina, a što jugonostalgija, jedan itekako bitan podatak. Sve ovo što smo naveli događalo se dvanaest (12) godina nakon završetka Drugoga svjetskog rata što ga je Hrvatska dočekala sa znatno većim razaranjima i s nesrazmjerno manjim dostignutim stupnjem razvoja, no što je bio slučaj na završetku Domovinskog rata. A od završetka toga rata prošlo je četvrt stoljeća. Zapamtite taj omjer: dvanaest godina i četvrt stoljeća (25 godina)!
I treba li onda na temu: istina ili (jugo)nostalgija još išta reći? Ne, sve je rečeno i sve je jasno – svakome tko nije prihvatio tvrdnje što – nažalost – znaju dolaziti i od ljudi s akademskim titulama, kako je sve što govori o razvoju i napretku Jugoslavije (i Hrvatske u Jugoslaviji) – čista laž. Eto, ocijenite sami: što je laž? I je li inzistiranje na istini o prošlosti zaista izraz nekakve nostalgije, pa još i jugonostalgije?
No, da ipak priznamo: da, u pitanju je nostalgija, nostalgija za istinom!
tacno
