Gradnja cestovnog koridora preko Neuma bila bi kudikamo racionalnije rješenje od gradnje mosta. BiH ga je odbila, a Hrvatska je od njega olako odustala. Kakva šteta za obje zemlje!
Pretpovijest Pelješkog mosta počinje prije 300 godina kad su se Dubrovčani htjeli osigurati od presezanja Mletačke Republike pa su kod Neuma dali Osmanskom Carstvu izlaz na more.
Moderna povijest Pelješkog mosta počinje 1997., kad je ideju o tome da bi autocesta prema Dubrovniku trebala mostom prijeći na Pelješac i zaobići BiH lansirao tadašnji dubrovačko-neretvanski župan, danas pokojni Ivan Šprlje (inače iz redova SDP-a). HDZ je u prvom trenutku odbio ideju (jer neće valjda komunjara nama određivati prometnu strategiju?!), ali ju je već sljedeće godine prihvatio tada visoki HDZ-ov dužnosnik Luka Bebić. I tako je Pelješki most 2000. ucrtan u prostorni plan Dubrovačko-neretvanske županije. Premijer Ivo Sanader, računajući da je autocesta došla gotovo do Splita, a i gospodarski su pokazatelji bili pozitivni, počeo je snažno gurati ideju o izgradnji mosta, pa je 2005., bez pravih priprema, prvi put otvorio radove.
Reagirale su bosanskohercegovačke vlasti, jer su smatrale da most ugrožava slobodan prolaz prema Neumu. Sljedeće su godine dvije strane dogovorile da će se most povisiti, a središnji luk produžiti.
HDZ-ova je Vlada s karakterističnom i nepodnošljivom lakoćom opet krenula u radove oko mosta 2007., uoči izbora, bez ikakvih ozbiljnijih priprema, bez dogovorenog sustava financiranja. Tada su uređene pristupne ceste, čak je izgrađen jedan pilon (koji će Kinezi ubrzo srušiti). I potrošeno je puno novca.
Samo koji dan pošto je Sanader dao ostavku na premijersku dužnost, u srpnju 2009., Vlada Jadranke Kosor najavila je da će se Pelješki most, zbog ekonomske krize, graditi sporijim tempom. Nabačena je tada i 2015. kao godina završetka gradnje.
Otprilike tih godina jedan moj sarajevski prijatelj, inače Hrvat, u nastupu ironije snažno je podržao gradnju mosta, iako je bio svjestan da se radi o preskupom i neisplativom projektu. Naime, zaključio je kako je najvažnije da je realizacijom te ideje hrvatska politika definitivno prihvatila suverenitet i teritorijalni integritet BiH.
I to priznavanje bosanskohercegovačkog suvereniteta na području Neuma zapravo je ostala jedina dobra stvar u čitavoj priči o mostu - valja se prisjetiti da je predsjednik Franjo Tuđman u svojim najboljim danima predlagao zamjenu teritorija, što bi uključivalo i priključenje neumskog prostora Hrvatskoj.
Sada smo u danima i tjednima kada kineski izvođač počinje pripreme za gradnju mosta koji će, kad se izgradi, biti vječni pokazatelj dubinski promašenih strategija i politika Hrvatske (ali i BiH).
Argument koji se danas najčešće koristi - naime da će se mostom “spojiti” hrvatski teritorij koji je “prekinut Bosnom i Hercegovinom” (premijer Andrej Plenković nedavno je malo varirao tezu - “ovako Hrvatska postaje jedinstvena”) jednostavno je pogrešan i loš, i ne opravdava projekt. A kad se krene od krive osnovne premise, onda će biti krivi i svi izvedeni zaključci.
Ključni motiv ulaska u takav projekt trebao je biti uspostava brze i sigurne komunikacije prema Dubrovačkom primorju i jugoistočnoj Hercegovini, a sve u sklopu izgradnje autoceste Trst - Atena.
Radovi na gradilištu mosta praktički su 2009. stali, a onda ih je Milanovićeva Vlada 2012. službeno dokončala. Obrazlagalo se to svjetskom krizom, ali se pokušavalo iznaći i alternativno rješenje - financijski podnošljivije od skupoga, neisplativog i zapravo nepotrebnog mosta. Tada je EU financirala studiju predizvodljivosti u kojoj je trebalo analizirati ne samo most kao rješenje nego i zatvoreni koridor kroz zaleđe Neuma.
- Strateški je cilj Vlade da efikasno poveže dijelove hrvatskog teritorija, što je i cilj EU-a. Ovaj se projekt ne bi smio politizirati, nego valja vidjeti koje je rješenje cjenovno najpovoljnije - rekla je tada ministrica vanjskih poslova Vesna Pusić, ne sugerirajući nijedno od mogućih rješenja. Međutim, bilo je i prije i tada i poslije posve jasno da je cestovni koridor preko Neuma kudikamo najjeftinije i najefikasnije rješenje. Zašto on nije krenuo u realizaciju? Priča nije nimalo jednostavna.
Ideja o koridoru imala je i ima razne protivnike: u pregovorima o koridoru bosanskohercegovačka strana iskazala je tvrde stavove, nesnalaženje i neshvaćanje. Kao prvo, tražila je kompenzaciju za koridor kod Neuma u nekoj vrsti povlaštenog statusa BiH u luci Ploče. Takva “trgovina” nije bila moguća, jer to ne dopuštaju pravila EU. Uostalom, luka Ploče građena je i funkcionira uglavnom kao izvozno-uvozna luka BiH, pa susjednoj državi ne treba nikakav povlašteni status u luci. A “koridor” kroz neumsko zaleđe samo bi tehnički bio pod hrvatskom kontrolom, a pravno i faktički pod bosanskohercegovačkom. On bi trebao privremeno, dok BiH ne uđe u EU, biti tako napravljen da se u njega na bosanskohercegovačkom priključku ulazi kroz naplatne kućice, a istovremeno i kroz kontrolu putovnica. Vozila koja se iz pravca Metkovića kreću prema Dubrovniku i obratno prolazila bi bez te kontrole.
No ta se spojnica može (ili se mogla) tako projektirati da bude i dio buduće autoceste Trst - Atena koja će, jednom kad se sagradi, ionako, nedvojbeno, ići znatnim dijelom preko bosanskohercegovačkog teritorija.
Mogao se i morao se dogovoriti privremeni koridor. Ako su dvije Njemačke na vrhuncu Hladnog rata mogle uspostaviti cestovne koridore prema Zapadnom Berlinu, nitko me ne može uvjeriti da naše dvije (prijateljske?) države nisu mogle učiniti isto. Kao i mnogo puta do sada u povijesti, i ovom smo projektu pristupili prigodničarski i politikantski. Svakako suprotno logici dobroga gospodara.
BiH je iz realizacije koridora mogla višestruko profitirati - mogla je već sagraditi dio buduće autoceste, mogla je taj prolaz naplatiti, mogla je Hrvatskoj uštedjeti novac za druge projekte, a ne da se pati s mostom. Mogla je, naposljetku, skinuti sadašnji problem Pelješkog mosta s dnevnog reda, a ne da on opterećuje bilateralne odnose dviju zemalja u vrijeme kad one imaju na stolu neusporedivo važnije probleme. Da u bosanskohercegovačkoj politici ima više racionalnosti i sposobnosti dogovaranja, sami bi se zalagali za izgradnju koridora kod Neuma.
Suočena s bosanskohercegovačkim odbijanjem, hrvatska je strana odustala, očito ne iskoristivši sve pregovaračke potencijale i argumente. Trebalo je pitanje neumskog koridora staviti na vrh prioriteta, iskoristiti političke i diplomatske kanale da se taj problem riješi. BiH više treba Hrvatsku nego što Hrvatska treba BiH.
Istovremeno, Milanovićeva se Vlada suočila i s opozicijom u Hrvatskoj: snažnom političko-medijskom propagandom tih je godina Pelješki most - to “spajanje” hrvatskog teritorija - već ušao na listu “neupitnih vrijednosti”, odnosno u panteon onih ideja i projekata koji su tobože pitanje “biti ili ne biti” hrvatske državnosti (pala je i ideja da se nazove po nadbiskupu Stepincu). Sve je to u međuvremenu i formalizirano - Vlada je bez obzira na ekonomsku, prometnu i financijsku neopravdanost izgradnje, Pelješki most proglasila ključnim za nacionalne i strateške interese RH.
Oni koji inzistiraju na “spajanju” misle je to neka važna geopolitička, geostrateška ili gospodarska činjenica. Ističe se i kako je neprilično da se do Dubrovnika putuje preko bosanskohercegovačkog teritorija, da je neprilično da se dvjema graničnim policijama moraju dvaput pokazivati dokumenti. Bilo je i tvrdnji da autocesta treba mimoići BiH zbog opasnosti od islamskih radikala, što je duboko netočno i uvredljivo. A što je te radikale do sada sprečavalo da djeluju u BiH i Hrvatskoj, a onda bi, kad se sagradi autocesta, počeli najednom djelovati?! Autocesta Trst - Atena, jednom kad se dovrši, u dužini od oko 400 km ići će kroz Albaniju, zemlju koja je većinski muslimanska. Hoće li tamošnji muslimani biti prijetnja i kako će se od njih autocesta štititi?
Dakle, trebamo li se uopće do Dubrovnika voziti isključivo po hrvatskom teritoriju? Naprimjer, najbrža i najbolja veza između Innsbrucka i sjeverozapadnih dijelova Austrije (Salzburg, Beč) i dan-danas ide preko njemačkog teritorija, i nitko od toga u Austriji ne pravi pitanje.
Želi li Italija graditi most preko Mesinskog tjesnaca stoga što želi “spojiti” Siciliju s kopnom ili zato što vidi jasne ekonomske interese?
Što bi se dogodilo da je Rusija željela ili da poželi “spojiti” Kalinjingradsku oblast s maticom zemljom? Mogao je, da su zainteresirane strane (Litva, Poljska, EU i Rusija) pokazale intransigentnost koja inače krasi naše prostore, izbiti Treći svjetski rat.
Jeste li čuli da Španjolska u Pirenejima ima enklavu od 13 kvadratnih kilometara, grad Llíviu, s oko 1500 stanovnika, koji je okružen francuskim općinama, udaljen oko dva kilometra od španjolskog teritorija? I nema nikakvih problema.
Most su zagovarali i zagovaraju i oni koji imaju razne partikularne interese - nekima je u interesu da Hrvatska realizira skupe ili vrlo skupe projekte. Neki već vide u mostu priliku za nekretninski biznis u njegovoj okolici. Sve je to posve razumljivo i logično (i nije protuzakonito), ali je na Vladi i na javnosti da takve projekte kanaliziraju na općedruštvenu korist.
Ne mogavši slomiti te otpore, Milanovićeva je Vlada bacila koplje u trnje te zaključila da koridor nije moguće realizirati. Na temelju takve konstatacije francuska je studija, predstavljena potkraj 2013., preporučila most kao najpovoljnije rješenje, pa je pokrenuta procedura da se projekt prijavi na program konkurentnosti i kohezije fondova EU za razdoblje 2014.-2020.
Europskoj komisiji, kao svakom birokratiziranom organizmu, važno je samo to da je prijedlog u formalnopravnom korektno napravljen i ne razbija glavu time koji će projekt biti predložen - EU računa na zrelost politike i administracije zemalja članica da će predložiti za sebe najisplativiji projekt (ili projekte). I tako je Pelješki dobio podršku EU, navodno 357 milijuna eura, što je maksimalno dopustivih 85 % subvencije od konačne cijene. Razliku od 63 milijuna dodat će država.
Kao integralni dio projekta, na trasi zaobilaženja BiH dugoj 30 kilometara gradit će se još tri mosta, dva vijadukta, četiri tunela, dva vidikovca i prijelazi za poljoprivredna vozila. No, most i cesta preko Pelješca neće biti dio autoceste A1, jer neće imati sve karakteristike autoceste.
Bit će problema tijekom gradnje, a i poslije: uvjeti temeljenja izrazito su loši, a lokacija mosta podložna je djelovanju jakih vjetrova i nalazi se u zoni velike seizmičke aktivnosti.
Prijelaz preko mosta bit će, doduše, besplatan, ali će visoke troškove održavanja plaćati Hrvatske ceste, ionako prezaduženo državno poduzeće, pa ćemo to, zapravo, plaćati svi mi.
Nije sve jasno ni s konačnom cijenom mosta - naprimjer, kako je Čiovski most, koji EU financira s 23,5 milijuna eura, zbog našeg kašnjenja prebačen iz planskog razdoblja do 2013. u novo (2014.-2020.), pitanje je neće li nam Bruxelles subvenciju obračunati za razdoblje do 2020., pa i toliko smanjiti dotaciju za Pelješki most. Neće li oko mosta biti nekih sada nepredvidivih troškova? Osim toga, kako je za projekte cestovne infrastrukture 2014.-2020. osigurano 330 milijuna eura, hoćemo li moći povući svih 357 milijuna ili 27 milijuna manje? Kako se u tako velikim projektima uvijek probije budžet, poznavatelji kažu da bi na kraju cijena Pelješkog mosta mogla biti oko pola milijarde eura.
Most i cesta preko Pelješca bit će oko tri kilometra duži nego postojeća Jadranska magistrala. Zagovornici mosta naglašavaju da će most pridonijeti i boljem povezivanju zapadnog dijela Pelješca i otoka s ostatkom Hrvatske. No koristi će biti prilično male - starom cestom od Komarne do Prapratna (gdje je pristanište trajekta za Mljet) ima 35 kilometara, a novom 24 kilometra. Starom cestom od Komarne do Orebića bilo bi 89 kilometara, a novom će biti 57. Uostalom, najvažnije je da je broj putnika prema Pelješcu i Korčuli, pa i prema Dubrovniku, tijekom godine zanemariv u odnosu na vrijednost mosta. Nema sumnje da će to biti most s najmanjim prometom vozila na svijetu u svojoj kategoriji veličine i cijene.
Često se čuje argument - gradit će se europskim novcem, pa zašto bi nas bila briga? Prvo, pametno raspolaganje i tuđim novcem temelj je svake civilizirane privredne ili društvene aktivnosti. Drugo, to tehnički nije tuđi novac, nego naš, namijenjen projektima koje predloži hrvatska strana.
Svaki iskusni eurokrat sugerirao bi da se novac predviđen za ovakve namjene podijeli na više manjih projekata, a ne da se uloži samo u jedan. Mogli smo graditi jeftiniji koridor, pa bi onda dostajalo za završetak ceste Split - Omiš, neusporedivo potrebnije nego što je Pelješki most, te za druge projekte. A mi smo sav novac nepametno bacili na jednu kartu.
Jednom kad bude izgrađena autocesta od Metkovića prema Dubrovniku i dalje, Pelješkim će mostom voziti malo tko, jer će autocestom biti brže i kraće.
U talijanskom postoji izraz ”cattedrale nel deserto” (doslovno - katedrale u pustinji) za veliku ili skupu građevinu ili objekt koji se slabo ili nikako koristi. U prenesenom smislu to je izraz za bacanje novca, obično zbog loše politike koja prvenstveno misli na formu (ajmo graditi “državotvorne projekte”), a ne na sadržaj (odnosno kako da ti projekti uistinu donesu dobit državi, društvu i široj zajednici). Za utjehu - nismo u tim pogreškama čak ni u EU jedini: naprimjer, u Španjolskoj je na nizu cesta koje su građene u protekla dva desetljeća (dobrim dijelom novcem EU) preoptimistično kalkuliran broj vozila: najeklatantniji je primjer autoceste AP41 između Madrida i Toleda, gdje je broj vozila 82 % manji od predviđenog.
Ali kako sve u ovoj državi ide ukrivo, onda se postavlja i pitanje: A zašto ne bismo sagradili nevjerojatno skup i posve nepotreban most? Jer, kad bi bilo drugačije, kad se gradnja Pelješkog mosta ne bi događala, optimisti bi mogli tvrditi da su stvari pošle u dobrom smjeru. Nemojmo ni slučajno optimistima dati za pravo.
6yka
Pretpovijest Pelješkog mosta počinje prije 300 godina kad su se Dubrovčani htjeli osigurati od presezanja Mletačke Republike pa su kod Neuma dali Osmanskom Carstvu izlaz na more.
Moderna povijest Pelješkog mosta počinje 1997., kad je ideju o tome da bi autocesta prema Dubrovniku trebala mostom prijeći na Pelješac i zaobići BiH lansirao tadašnji dubrovačko-neretvanski župan, danas pokojni Ivan Šprlje (inače iz redova SDP-a). HDZ je u prvom trenutku odbio ideju (jer neće valjda komunjara nama određivati prometnu strategiju?!), ali ju je već sljedeće godine prihvatio tada visoki HDZ-ov dužnosnik Luka Bebić. I tako je Pelješki most 2000. ucrtan u prostorni plan Dubrovačko-neretvanske županije. Premijer Ivo Sanader, računajući da je autocesta došla gotovo do Splita, a i gospodarski su pokazatelji bili pozitivni, počeo je snažno gurati ideju o izgradnji mosta, pa je 2005., bez pravih priprema, prvi put otvorio radove.
Reagirale su bosanskohercegovačke vlasti, jer su smatrale da most ugrožava slobodan prolaz prema Neumu. Sljedeće su godine dvije strane dogovorile da će se most povisiti, a središnji luk produžiti.
HDZ-ova je Vlada s karakterističnom i nepodnošljivom lakoćom opet krenula u radove oko mosta 2007., uoči izbora, bez ikakvih ozbiljnijih priprema, bez dogovorenog sustava financiranja. Tada su uređene pristupne ceste, čak je izgrađen jedan pilon (koji će Kinezi ubrzo srušiti). I potrošeno je puno novca.
Samo koji dan pošto je Sanader dao ostavku na premijersku dužnost, u srpnju 2009., Vlada Jadranke Kosor najavila je da će se Pelješki most, zbog ekonomske krize, graditi sporijim tempom. Nabačena je tada i 2015. kao godina završetka gradnje.
Otprilike tih godina jedan moj sarajevski prijatelj, inače Hrvat, u nastupu ironije snažno je podržao gradnju mosta, iako je bio svjestan da se radi o preskupom i neisplativom projektu. Naime, zaključio je kako je najvažnije da je realizacijom te ideje hrvatska politika definitivno prihvatila suverenitet i teritorijalni integritet BiH.
I to priznavanje bosanskohercegovačkog suvereniteta na području Neuma zapravo je ostala jedina dobra stvar u čitavoj priči o mostu - valja se prisjetiti da je predsjednik Franjo Tuđman u svojim najboljim danima predlagao zamjenu teritorija, što bi uključivalo i priključenje neumskog prostora Hrvatskoj.
Sada smo u danima i tjednima kada kineski izvođač počinje pripreme za gradnju mosta koji će, kad se izgradi, biti vječni pokazatelj dubinski promašenih strategija i politika Hrvatske (ali i BiH).
Argument koji se danas najčešće koristi - naime da će se mostom “spojiti” hrvatski teritorij koji je “prekinut Bosnom i Hercegovinom” (premijer Andrej Plenković nedavno je malo varirao tezu - “ovako Hrvatska postaje jedinstvena”) jednostavno je pogrešan i loš, i ne opravdava projekt. A kad se krene od krive osnovne premise, onda će biti krivi i svi izvedeni zaključci.
Ključni motiv ulaska u takav projekt trebao je biti uspostava brze i sigurne komunikacije prema Dubrovačkom primorju i jugoistočnoj Hercegovini, a sve u sklopu izgradnje autoceste Trst - Atena.
Radovi na gradilištu mosta praktički su 2009. stali, a onda ih je Milanovićeva Vlada 2012. službeno dokončala. Obrazlagalo se to svjetskom krizom, ali se pokušavalo iznaći i alternativno rješenje - financijski podnošljivije od skupoga, neisplativog i zapravo nepotrebnog mosta. Tada je EU financirala studiju predizvodljivosti u kojoj je trebalo analizirati ne samo most kao rješenje nego i zatvoreni koridor kroz zaleđe Neuma.
- Strateški je cilj Vlade da efikasno poveže dijelove hrvatskog teritorija, što je i cilj EU-a. Ovaj se projekt ne bi smio politizirati, nego valja vidjeti koje je rješenje cjenovno najpovoljnije - rekla je tada ministrica vanjskih poslova Vesna Pusić, ne sugerirajući nijedno od mogućih rješenja. Međutim, bilo je i prije i tada i poslije posve jasno da je cestovni koridor preko Neuma kudikamo najjeftinije i najefikasnije rješenje. Zašto on nije krenuo u realizaciju? Priča nije nimalo jednostavna.
Ideja o koridoru imala je i ima razne protivnike: u pregovorima o koridoru bosanskohercegovačka strana iskazala je tvrde stavove, nesnalaženje i neshvaćanje. Kao prvo, tražila je kompenzaciju za koridor kod Neuma u nekoj vrsti povlaštenog statusa BiH u luci Ploče. Takva “trgovina” nije bila moguća, jer to ne dopuštaju pravila EU. Uostalom, luka Ploče građena je i funkcionira uglavnom kao izvozno-uvozna luka BiH, pa susjednoj državi ne treba nikakav povlašteni status u luci. A “koridor” kroz neumsko zaleđe samo bi tehnički bio pod hrvatskom kontrolom, a pravno i faktički pod bosanskohercegovačkom. On bi trebao privremeno, dok BiH ne uđe u EU, biti tako napravljen da se u njega na bosanskohercegovačkom priključku ulazi kroz naplatne kućice, a istovremeno i kroz kontrolu putovnica. Vozila koja se iz pravca Metkovića kreću prema Dubrovniku i obratno prolazila bi bez te kontrole.
No ta se spojnica može (ili se mogla) tako projektirati da bude i dio buduće autoceste Trst - Atena koja će, jednom kad se sagradi, ionako, nedvojbeno, ići znatnim dijelom preko bosanskohercegovačkog teritorija.
Mogao se i morao se dogovoriti privremeni koridor. Ako su dvije Njemačke na vrhuncu Hladnog rata mogle uspostaviti cestovne koridore prema Zapadnom Berlinu, nitko me ne može uvjeriti da naše dvije (prijateljske?) države nisu mogle učiniti isto. Kao i mnogo puta do sada u povijesti, i ovom smo projektu pristupili prigodničarski i politikantski. Svakako suprotno logici dobroga gospodara.
BiH je iz realizacije koridora mogla višestruko profitirati - mogla je već sagraditi dio buduće autoceste, mogla je taj prolaz naplatiti, mogla je Hrvatskoj uštedjeti novac za druge projekte, a ne da se pati s mostom. Mogla je, naposljetku, skinuti sadašnji problem Pelješkog mosta s dnevnog reda, a ne da on opterećuje bilateralne odnose dviju zemalja u vrijeme kad one imaju na stolu neusporedivo važnije probleme. Da u bosanskohercegovačkoj politici ima više racionalnosti i sposobnosti dogovaranja, sami bi se zalagali za izgradnju koridora kod Neuma.
Suočena s bosanskohercegovačkim odbijanjem, hrvatska je strana odustala, očito ne iskoristivši sve pregovaračke potencijale i argumente. Trebalo je pitanje neumskog koridora staviti na vrh prioriteta, iskoristiti političke i diplomatske kanale da se taj problem riješi. BiH više treba Hrvatsku nego što Hrvatska treba BiH.
Istovremeno, Milanovićeva se Vlada suočila i s opozicijom u Hrvatskoj: snažnom političko-medijskom propagandom tih je godina Pelješki most - to “spajanje” hrvatskog teritorija - već ušao na listu “neupitnih vrijednosti”, odnosno u panteon onih ideja i projekata koji su tobože pitanje “biti ili ne biti” hrvatske državnosti (pala je i ideja da se nazove po nadbiskupu Stepincu). Sve je to u međuvremenu i formalizirano - Vlada je bez obzira na ekonomsku, prometnu i financijsku neopravdanost izgradnje, Pelješki most proglasila ključnim za nacionalne i strateške interese RH.
Oni koji inzistiraju na “spajanju” misle je to neka važna geopolitička, geostrateška ili gospodarska činjenica. Ističe se i kako je neprilično da se do Dubrovnika putuje preko bosanskohercegovačkog teritorija, da je neprilično da se dvjema graničnim policijama moraju dvaput pokazivati dokumenti. Bilo je i tvrdnji da autocesta treba mimoići BiH zbog opasnosti od islamskih radikala, što je duboko netočno i uvredljivo. A što je te radikale do sada sprečavalo da djeluju u BiH i Hrvatskoj, a onda bi, kad se sagradi autocesta, počeli najednom djelovati?! Autocesta Trst - Atena, jednom kad se dovrši, u dužini od oko 400 km ići će kroz Albaniju, zemlju koja je većinski muslimanska. Hoće li tamošnji muslimani biti prijetnja i kako će se od njih autocesta štititi?
Dakle, trebamo li se uopće do Dubrovnika voziti isključivo po hrvatskom teritoriju? Naprimjer, najbrža i najbolja veza između Innsbrucka i sjeverozapadnih dijelova Austrije (Salzburg, Beč) i dan-danas ide preko njemačkog teritorija, i nitko od toga u Austriji ne pravi pitanje.
Želi li Italija graditi most preko Mesinskog tjesnaca stoga što želi “spojiti” Siciliju s kopnom ili zato što vidi jasne ekonomske interese?
Što bi se dogodilo da je Rusija željela ili da poželi “spojiti” Kalinjingradsku oblast s maticom zemljom? Mogao je, da su zainteresirane strane (Litva, Poljska, EU i Rusija) pokazale intransigentnost koja inače krasi naše prostore, izbiti Treći svjetski rat.
Jeste li čuli da Španjolska u Pirenejima ima enklavu od 13 kvadratnih kilometara, grad Llíviu, s oko 1500 stanovnika, koji je okružen francuskim općinama, udaljen oko dva kilometra od španjolskog teritorija? I nema nikakvih problema.
Most su zagovarali i zagovaraju i oni koji imaju razne partikularne interese - nekima je u interesu da Hrvatska realizira skupe ili vrlo skupe projekte. Neki već vide u mostu priliku za nekretninski biznis u njegovoj okolici. Sve je to posve razumljivo i logično (i nije protuzakonito), ali je na Vladi i na javnosti da takve projekte kanaliziraju na općedruštvenu korist.
Ne mogavši slomiti te otpore, Milanovićeva je Vlada bacila koplje u trnje te zaključila da koridor nije moguće realizirati. Na temelju takve konstatacije francuska je studija, predstavljena potkraj 2013., preporučila most kao najpovoljnije rješenje, pa je pokrenuta procedura da se projekt prijavi na program konkurentnosti i kohezije fondova EU za razdoblje 2014.-2020.
Europskoj komisiji, kao svakom birokratiziranom organizmu, važno je samo to da je prijedlog u formalnopravnom korektno napravljen i ne razbija glavu time koji će projekt biti predložen - EU računa na zrelost politike i administracije zemalja članica da će predložiti za sebe najisplativiji projekt (ili projekte). I tako je Pelješki dobio podršku EU, navodno 357 milijuna eura, što je maksimalno dopustivih 85 % subvencije od konačne cijene. Razliku od 63 milijuna dodat će država.
Kao integralni dio projekta, na trasi zaobilaženja BiH dugoj 30 kilometara gradit će se još tri mosta, dva vijadukta, četiri tunela, dva vidikovca i prijelazi za poljoprivredna vozila. No, most i cesta preko Pelješca neće biti dio autoceste A1, jer neće imati sve karakteristike autoceste.
Bit će problema tijekom gradnje, a i poslije: uvjeti temeljenja izrazito su loši, a lokacija mosta podložna je djelovanju jakih vjetrova i nalazi se u zoni velike seizmičke aktivnosti.
Prijelaz preko mosta bit će, doduše, besplatan, ali će visoke troškove održavanja plaćati Hrvatske ceste, ionako prezaduženo državno poduzeće, pa ćemo to, zapravo, plaćati svi mi.
Nije sve jasno ni s konačnom cijenom mosta - naprimjer, kako je Čiovski most, koji EU financira s 23,5 milijuna eura, zbog našeg kašnjenja prebačen iz planskog razdoblja do 2013. u novo (2014.-2020.), pitanje je neće li nam Bruxelles subvenciju obračunati za razdoblje do 2020., pa i toliko smanjiti dotaciju za Pelješki most. Neće li oko mosta biti nekih sada nepredvidivih troškova? Osim toga, kako je za projekte cestovne infrastrukture 2014.-2020. osigurano 330 milijuna eura, hoćemo li moći povući svih 357 milijuna ili 27 milijuna manje? Kako se u tako velikim projektima uvijek probije budžet, poznavatelji kažu da bi na kraju cijena Pelješkog mosta mogla biti oko pola milijarde eura.
Most i cesta preko Pelješca bit će oko tri kilometra duži nego postojeća Jadranska magistrala. Zagovornici mosta naglašavaju da će most pridonijeti i boljem povezivanju zapadnog dijela Pelješca i otoka s ostatkom Hrvatske. No koristi će biti prilično male - starom cestom od Komarne do Prapratna (gdje je pristanište trajekta za Mljet) ima 35 kilometara, a novom 24 kilometra. Starom cestom od Komarne do Orebića bilo bi 89 kilometara, a novom će biti 57. Uostalom, najvažnije je da je broj putnika prema Pelješcu i Korčuli, pa i prema Dubrovniku, tijekom godine zanemariv u odnosu na vrijednost mosta. Nema sumnje da će to biti most s najmanjim prometom vozila na svijetu u svojoj kategoriji veličine i cijene.
Često se čuje argument - gradit će se europskim novcem, pa zašto bi nas bila briga? Prvo, pametno raspolaganje i tuđim novcem temelj je svake civilizirane privredne ili društvene aktivnosti. Drugo, to tehnički nije tuđi novac, nego naš, namijenjen projektima koje predloži hrvatska strana.
Svaki iskusni eurokrat sugerirao bi da se novac predviđen za ovakve namjene podijeli na više manjih projekata, a ne da se uloži samo u jedan. Mogli smo graditi jeftiniji koridor, pa bi onda dostajalo za završetak ceste Split - Omiš, neusporedivo potrebnije nego što je Pelješki most, te za druge projekte. A mi smo sav novac nepametno bacili na jednu kartu.
Jednom kad bude izgrađena autocesta od Metkovića prema Dubrovniku i dalje, Pelješkim će mostom voziti malo tko, jer će autocestom biti brže i kraće.
U talijanskom postoji izraz ”cattedrale nel deserto” (doslovno - katedrale u pustinji) za veliku ili skupu građevinu ili objekt koji se slabo ili nikako koristi. U prenesenom smislu to je izraz za bacanje novca, obično zbog loše politike koja prvenstveno misli na formu (ajmo graditi “državotvorne projekte”), a ne na sadržaj (odnosno kako da ti projekti uistinu donesu dobit državi, društvu i široj zajednici). Za utjehu - nismo u tim pogreškama čak ni u EU jedini: naprimjer, u Španjolskoj je na nizu cesta koje su građene u protekla dva desetljeća (dobrim dijelom novcem EU) preoptimistično kalkuliran broj vozila: najeklatantniji je primjer autoceste AP41 između Madrida i Toleda, gdje je broj vozila 82 % manji od predviđenog.
Ali kako sve u ovoj državi ide ukrivo, onda se postavlja i pitanje: A zašto ne bismo sagradili nevjerojatno skup i posve nepotreban most? Jer, kad bi bilo drugačije, kad se gradnja Pelješkog mosta ne bi događala, optimisti bi mogli tvrditi da su stvari pošle u dobrom smjeru. Nemojmo ni slučajno optimistima dati za pravo.
6yka
