Kompletna Bajićeva ekipa bi imala dugogodišnju zanimaciju kada bi se ozbiljno netko želio s tim pozabaviti. I o tome sam u nekoliko navrata govorio u Saboru, ali bez reakcije prozvanih. Po nekim informacijama DORH i slične institucije su u nekoliko navrata obilazili HŽ, ali ne sjećam se da su, osim u jednom slučaju, odradili ono zbog čega postoje.

Laburist Mladen Novak na sjednici Sabora održanoj 30. siječnja pozvao je ministra pomorstva, prometa i infrastrukture Sinišu Hajdaša Dončića da podnese ostavku, a njega kao i ostatak oporbe zanima zašto je u početku Grampet grupa bila izabrana kao potencijalni kupac HŽ-Carga. "Ali sve one reference koje su bile poznate su upozoravale na to da je riječ o čovjeku koji jednostavno nema te kapacitete i da je vrlo dvojbeno što će se dogoditi u budućnosti. E sada imamo to što će se dogoditi što smo mi predviđali i sad nam se to događa", kazao je Novak.

Bilo je to dovoljno da ga kontaktiramo uz pomoć Zorana Popovića,  suosnivača Hrvatskih laburista - Stranke rada u Brodsko-posavskoj županiji. Mladen Novak saborski je zastupnik iz VI izborne jedinice. Rođen je 1963. godine u Sisku. Radi u sustavu Hrvatskih željeznica od 1982. godine kada je počeo raditi kao prometnik vlakova. Dragovoljac je Domovinskog rata od kolovoza 1991. godine.U Sabor je otišao s radnog mjesta voditelja grupe za organizaciju prijevoza u HŽ Putničkom prijevozu.

Poslali smo mu samo kratke natuknice, a dobili opširne i kvalitetne odgovore.

Ukratko dati sliku stanja HŽ-a.

Kamo vodi politika Vlade?

Što predlažu laburisti?

-  Kako spasiti radna mjesta

-  Koncesija?

-  Putnički promet?

-  Teretni promet?

Stanje unutar sustava je kaotično. Bojim se da su u pravu svi oni koji tvrde da nikad ovaj sustav nije bio na nižoj razini. Istine radi, ovo nije rezultat rada samo ove Vlade, već posljedica kontinuiranog zapostavljanja od 80-tih godine prošlog stoljeća. Na taj dio povijesti nismo mogli utjecati, ali zbivanja u nedavnoj prošlosti totalni su promašaji, uz sumnju u kriminalne namjere već kod slaganja zakonskih prijedloga.

Hrvatske željeznice su razdvojene na pet dijelova i to: HŽ Infrastruktura, HŽ Vuča vlakova, HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Holding. HŽ Holding je u početku zamišljen kao krovna tvrtka koje će objedinjavati rad ostale četiri tvrtke. Donošenje Zakona o takvoj podijeli HŽ-a je pravdano Direktivom Europske unije koja nas obvezuje. Istina je, međutim, da je Direktiva namjerno krivo prevedena, što su predstavnici Ministarstva potvrdili na plenarnoj sjednici Sabora. Uz ovakav Zakon donijeta je i Odluka o podijeli imovine. Tom podjelom su gotovo sve nekretnine pripale HŽ Infrastrukturi. Interesantno je da je jedan od autora Zakona bio tadašnji pomoćnik ministra koji je po izvršenoj podijeli HŽ-a zasjeo na mjesto direktora HŽ Infrastrukture. Firme u čijem su vlasništvu bile sve nekretnine, ali i najveći dio nabave. Vjerujem da je DORH ima razloga provjeriti ovu povezanost. Navodno su se čak i pojavili u HŽ-u, ali od te ekipe se valjda više nitko u Hrvatskoj ne očekuje da pokrene nešto ozbiljno, ako to nije u suglasju sa aktualnom političkom vlasti bez obzira koje boje bili njihovi dresovi. Ovdje treba pridodati i sumnju u motive donošenja Zakona po čijim odredbama Sabor ne mora biti niti informiran o promjeni pravnog statua bilo koje dijela HŽ-a, što u prijevodu znači da Vlada može samostalno donijeti odluku o prodaji svega.

Posljedice ovog Zakona i spomenute Odluke su daleko veći troškovi za sve, a prihod je ostao samo HŽ Infrastrukturi. Podinvestiranost ovog dijela nekadašnjeg poduzeća je iziskivala ogromna ulaganja, ali ostali dijelovi sustava su bili u barem jednako lošem stanju. Trošak najma prostora, korištenja trasa i dupliranih ljudskih kapaciteta je dotukao operatere.

Koncesija? Najpoznatiji primjer privatizacije željeznice je Britanija. Nakon sedam godina država je otkupila od privatnika željeznice za mnogo veću cijenu. Da li je potrebno naglasiti da su bile u daleko lošijem stanju nego prije prodaje. Nitko ne očekuje da privatni kapital negdje uđe, a da se ne očekuje profit, odnosno zarada. Ako postoji mogućnost, a država posjeduje već nešto, što znači da ne kreće od nule, zašto mogućnost zarade prepustiti nekom drugom. Zar nije logično da se višak prihoda (što nije za očekivati u sustavu željeznica) uloži u podizanje kvalitete usluge. Time bi se smanjilo opterećenje na proračun. No u sustavu prometa nije u pitanju samo zarada na izvršenoj usluzi, nego i sačuvanje cestovnih kapaciteta, smanjena potrošnja energenata po jedinici prijevoza, ekološki čišći oblik, sprječavanje demografskog uništavanja pojedinih krajeva, zapošljavanje domicilnog stanovništva i td.. Privatnik nema potrebu zadovoljavati sve ove potrebe društvene zajednice, a iziskivale bi dodatan trošak. Smisao države je da zadovoljava potrebe građana i kada one nisu ekonomski opravdane. Kada se svi razlozi uzmu u obzir onda postoji i taj ekonomski dio, ali privatnik niti ima potrebu za takvim postupcima, a sigurno da mu ne bi bili niti financijski isplativi, jer njegova je zadaća izvršiti određenu uslugu (prijevoz putnika i stvari) za adekvatnu sumu novaca uz obaveznu ostvarivanje profita. Vjeruje li netko da zdravstvo ili školstvo trebaju biti profitabilni i dostupni samo onima koji imaju novca da si to priušte.

Prva intervencija koja je potrebna za spas oba operatera je spajanje. HŽ Putnički prijevoz i HŽ Cargo objediniti u jednu firmu. Vuča vlakova bi bila posebna firma u vlasništvu ova dva operatera. Ovim potezom nismo izmislili ništa novoga, nego jednostavno primijenili model iz Austrije. Izmijeniti Odluku o podijeli imovine koja bi omogućila operaterima lakše funkcioniranje. Odlukom Sabora (ne Vlade) svake godine osloboditi operatere za plaćanje korištenja trasa u unutarnjem prijevozu. Ovo rješenje primjenjuju gotovo sve zemlje EU, a mi smo ga tek za 2012. primijenili u smanjenom obimu. Omogućiti operaterima korištenje tzv. “plavog” diesela. Sve ove godine HŽ je plaćao doprinos za izgradnju cesta kroz trošarinu u cijeni goriva. Svake godine se u proračunima pokazivala stavka enormnog izdvajanja za željeznice. Nikada nismo uspjeli medije i javnost kvalitetno upozoriti na nelogičnost ove trošarine. HŽ je morao financirati izgradnju cesta. Sadašnja promjena podjele trošarina je donijela prihod HŽ Infrastrukturi, ali za operatere se nije ništa promijenilo.

Za uništavanje HŽ Carga direktnu odgovornost snosi ova Vlada, ministar, Agencija za regulaciju tržišta željezničkih usluga i HŽ Infrastruktura koja je istini za volju radila ono što se od nje očekuje. Činjenično stanje da se svakodnevnim zatvorima pruga onemogućavali prijevoz tereta. Zabilježena je situacija da su četiri broda uplovila u luku Bakar sa rasutim teretima. Natovareni su vagoni čekali u svim kolodvorima od Rijeke do Mađarske granice, a HŽ Infrastruktura je održavala zatvore pruge. HŽ Cargo je prisiljen iznajmljivati strane vagone koje je skupo plaćao, a koji su opet samo čekali milost HŽ Infrastrukture. U normalnim državama bi se zatvor pruge odgodio dok se ne prevezu ove značajne količine tereta. Peti brod je sa Otranta preusmjeren u luku Constanta u Rumunjskoj, što znači da je štetu osjetila i luka Rijeka. HŽ Cargo je umjesto zarade na prijevozu tereta pretrpio enorman gubitak. Sa saborske govornice sam upozorio ministra na sve ove činjenice. Nije pokazao niti najmanju dozu razumijevanja kao niti prilikom davanja izjave da će bez grižnje savjesti poslati HŽ Cargo sa 3.500 zaposlenih u stečaj. Ministre, nije ti ovo djedovina da ju proćerdaš na svjetske protuhe, ne samo iz Rumunjske. Ovakvih primjera je bilo nebrojeno tako da svaka odbacivanje odgovornosti od strane ministra može biti prihvatljivo samo stranačkim dizačima ruke.

Posebna priča u sustavu HŽ-a su kadrovi. Na žalost konstantno se u HŽ-u kadrovira po stranačkim i drugim principima. Negativna selekcija je izraženija vjerojatno više nego u drugim državnim poduzećima. Dovođenje stručnjaka opće prakse, koji su u praksi dokazali da ne razlikuju tramvaj od vlaka, kontinuirana je praksa već poduži niz godina, a nastavlja se i danas. Stručni kadrovi, ako ih još ima na željeznici, su gurnuti u stranu i daju im se poslovi koji se debelo ispod njihove razine znanja, sposobnosti i iskustva. Pojedinci su jednostavno toliko mobingirani od ljudi koji nemaju elementarno znanje o željeznici. Vjerujem da velika većina svakodnevnih putnika zna više o željeznici od pojedinih visoko pozicioniranih kadrova koji su po raznim ključevima dospjeli u HŽ.

Iako nije postavljeno pitanje o mogućim kriminalnim radnjama osvrnut ću se i na to. Kompletna Bajićeva ekipa bi imala dugogodišnju zanimaciju kada bi se ozbiljno netko želio s tim pozabaviti. I o tome sam u nekoliko navrata govorio u Saboru, ali bez reakcije prozvanih. Po nekim informacijama DORH i slične institucije su u nekoliko navrata obilazili HŽ, ali ne sjećam se da su, osim u jednom slučaju, odradili ono zbog čega postoje. Bojim se da se u Hrvatskoj prečesto koristila fraza: Neka institucije rade svoj posao. Valjda zbog toga nitko više i ne vjeruje u mogućnost da se nešto tako dogodi.