Odmah na početku odgovorit ćemo na tri najvažnija pitanja.
Zašto Hrvatska mora dati autoceste u koncesiju? Zato jer nas vode nesposobni i neodgovorni političari kojima se, sukladno tome, ne može vjerovati.
Postoji li neko drugo rješenje osim koncesije? Da, ali bi u konačnici moglo biti nešto skuplje od koncesija iako je vrlo teško i nezahvalno prognozirati na tako dugi rok.
Kako to da će strani koncesionari ostvarivati profit, a Hrvatska to nije u stanju? U obliku u kojem je predviđena koncesija, autoceste su, zapravo, bezobrazno profitabilne.
Ovih dana ponovo je aktualizirana priča o monetizaciji najvećeg dijela hrvatskih autocesta, no izjave predsjednika Vlade Zorana Milanovića i ministra prometa Siniše Hajdaša Dončića nisu nimalo razmaknule gustu maglu koja se nadvila nad ovaj proces i objasnile zašto na koncesijama inzistira Milanovićeva Vlada i u što će nas opet uvaliti.
Najproblematičnije, ali i najlogičnije pitanje, koje su mnogi postavili proteklih mjeseci a u srijedu u emisiji HTV-a ponovio i Vladimir Ferdelji, predsjednik Hrvatskog udruženja menadžera i poduzetnika, jest „kako je moguće da će autoceste koncesionarima biti isplative i oni će zarađivati na njima, a Hrvatska to nije u stanju“? Odgovor na to pitanje je: u obliku u kojem će se autoceste dati u koncesiju one su itekako isplative.
Brojke koje su nam to pokazale našli smo pregledom dostupnih informacija o poslovanju kompanija koje su donedavno upravljale najvećim dijelom hrvatskih autocesta te uvidom u nacrt predložene monetizacije u kojem se, kao najbolji, predlaže koncesijski model. Taj model, koji će se ponuditi potencijalnim investitorima, predviđa da investitori osnuju posebnu kompaniju koja će od države dobiti autoceste u zakup, naplaćivati cestarinu i održavati ceste u sigurnom i voznom stanju. Na taj način gledano domaće autoceste su u potpunosti, zapravo čak i malčice bezobrazno, isplative. Koliko bezobrazno? Pa, govorimo o bruto profitnoj marži od oko pedesetak posto.
Prema dostupnim podacima Hrvatske autoceste (HAC), koje upravljaju sa oko 850 kilometara autocesta koje će biti ponuđene u koncesiju, su za ovu godinu planirale naplatiti cestarine u iznosu od oko 1.4 milijarde kuna. Na trošak održavanja (i naplate) planiralo se potrošiti oko 730 milijuna kuna. Bruto profit? Vidite već – oko 670 milijuna kuna.
Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ), druga kompanija koja upravlja autocestama koje će zajednički s HAC-ovima biti ponuđene u koncesiju, lani je na svojih 170-ak kilometara naplatila gotovo pola milijarde kuna cestarina. Troškovi održavanja i naplate iznosili su nešto više od 273 milijuna kuna, što rezultira u bruto profitu od oko 220 milijuna kuna.
Zajedno HAC i ARZ od cestarina godišnje naplate otprilike 1.9 milijardi kuna, dok su troškovi održavanja cesta oko milijardu kuna. Profit? Devetsto milijuna kuna godišnje i točno to je iznos za kojim potencijalnim investitorima rastu zazubice.
No, problem sa ARZ-om i HAC-om leži u tome da su obje kompanije opterećene sa oko 4 milijarde eura kredita za izgrađene autoceste i time da se nastavak gradnje autocesta i dalje financira kroz te kompanije. I zato bilježe gubitke. Dakle još jednom: same autoceste u obliku u kojem se predviđa koncesijski ugovor jesu enormno isplative. No, financiranje gradnje novih i vraćanje kredita kojima su građene postojeće, naravno, nije.
Gdje u svom tom grmlju leži poslovični zec? U percepciji hrvatskog političkog odnosno državnog vodstva kao nepouzdanog i neodgovornog. Podaci iz nacrta koncesijskog modela govore o tome da je najvjerojatnije da će za 40-godišnju koncesiju Hrvatska dobiti jednokratnih 2.65 milijardi eura od investitora. Također, ispitivanja među potencijalnim interesentima pokazala su da će investitor i koncesionar tih 2.65 milijardi eura najvjerojatnije financirati zaduživanjem i vlastitim kapitalom u omjeru od oko 70:30. Za potrebe ovog članka i radi jednostavnije računice pretpostavit ćemo da će investitori za isplatu Hrvatskoj posuditi od financijera dvije milijarde eura. A sad nastupa ključni trenutak. Dvije milijarde eura kredita bi ti nezavisni investitori mogli od međunarodnih komercijalnih i razvojnih banaka dobiti uz kamatnu stopu od, pretpostavimo, 3% godišnje. Time im se trošak kredita na godišnjoj razini kreće oko 60 milijuna eura, odnosno cca. 450 milijuna kuna. Uz zadržavanje iste razine naplate cestarina od oko 1.9 milijardi kuna, iste razine troškova održavanja od oko milijardu kuna i uz ovaj spomenuti trošak financiranja, neto godišnja dobit za potencijalne investitore vjerojatno će se kretati u rasponu od 400 do 500 milijuna kuna.
Sveukupno, u četrdeset godina koncesije – barem 20 milijardi kuna.
Naravno, investitori će to još pokušati dodatno maksimizirati. Pa će raditi na tome da snize troškove održavanja, na cijelu računicu nešto utjecaja mogao bi imati i tečaj, a i točne kamatne stope i iznosi kredita kojima će se financirati cijela konstrukcija vjerojatno će se razlikovati od ovog našeg grubog izračuna. Tim više što će i investitori morati refinancirati svoje kredite jer im ih nitko neće odobriti na rok od 40 godina unutar kojeg se još puno toga može desiti.
Postavlja se pitanje zašto to isto ne može napraviti Hrvatska? Dakle, odvojiti održavanje i naplatu cestarina u zasebnu kompaniju (što je, zapravo, već napravljeno), podići novi kredit kojim će isplatiti dobar dio starih, a onda iz profita te zasebne kompanije vraćati novi kredit.
Odgovor je vrlo jednostavan: Hrvatska se danas ne može zadužiti po tri posto, nego po bitno višoj kamati zato jer je sama već poprilično zadužena i zato jer hrvatskim političkim vođama nitko ne vjeruje da bi novac koji bi se namaknuo na taj način stvarno otišao u povrat ranijih dugova čak i u ovom slučaju kad bi se radilo o posebnoj kompaniji namijenjenoj samo za tu svrhu. Jer, ne moramo se maknuti od cestogradnje, i HAC i ARZ su zasebne kompanije unutar Hrvatske, odvojene od proračuna, pa već gotovo dva desetljeća svjedočimo o tome da se unutar njih nekontrolirano troši koliko god se može što je i ogroman razlog zašto su toliko i zadužene. Svaki imalo razuman investitor ne bi ništa drukčije očekivao od moguće nove kompanije pod kontrolom države i zato mu ne bi niti palo na pamet spuštati kamatnu stopu.
Da, cijela situacija ispada poprilično blesava. Strani i domaći financijeri koji posluju na hrvatskom teritoriju se mogu zadužiti po 3%, a Hrvatska sama može tek po bitno višim stopama. No, banke koje će kreditirati koncesionara će samu kompaniju tih koncesionara gledati kao neovisnu o makinacijama unutar hrvatske politike i time je gledati kao bitno manje rizičnu od iste takve kompanije koja bi bila u rukama hrvatske Vlade i kao takva uvijek bi bila podložna povećanom riziku da se njome neće upravljati na gospodarskim načelima nego će biti izvor za razne makinacije, smirivanje socijalnih tenzija te financiranje potreba, želja i ambicija političara koji su u tom trenutku na vlasti.
Najjednostavnije rečeno, Hrvatska se ne može jeftino zadužiti kao što to mogu neovisni međunarodni i domaći investitori jer ima koruptivne, lažljive, nesposobne i neodgovorne političare kojima se, sukladno tome jel'te, ne može vjerovati. Strane banke i investitori bitno više vjeruju u to da će se hrvatski građani i njihovi gosti nastaviti voziti po autocestama nego što vjeruju hrvatskim političarima da mogu odgovorno upravljati novcem.
Prevedeno u brojke to izgleda ovako. Dakle, vodimo se pretpostavkom da smo kompaniju za naplatu cestarina i održavanje autocesta zadržali u državnom vlasništvu i da Hrvatska podiže novi kredit kako bi isplatila dio starih, a novi kredit će vraćati iz prihoda spomenute kompanije. Ako smo pretpostavili da bi strani investitori mogli uzeti kredit od 2 milijarde eura uz stopu od 3 posto godišnje, onda uz sadašnja kretanja na svjetskim tržištima možemo pretpostaviti da to Hrvatska može napraviti uz stopu od oko 5 posto. No, kako će strani investitori dijelom u transakciji sudjelovati i vlastitim kapitalom, Hrvatska bi zapravo morala podići ili 2.5 ili možda čak 3 milijarde eura. Uz stopu od 5 posto godišnje to iznosi od 125 do 150 milijuna eura kamata što se iz redovnog poslovanja autocesta ne može financirati. Dakle, rješenje bi bio niži kredit od, recimo, 1.5 milijardi eura. Negativne strane tog rješenja, u odnosu na koncesijski model, je da bi se zatvorio manji dio starih dugovanja, dok bi pozitivna strana bila ta da bi autoceste i dalje ostale pod „domaćom“ kontrolom.
Isto tako, negativna strana bi bili potencijalno viši troškovi nastavka otplaćivanja starih dugova, dok bi moguća pozitivna strana bila ta da bi se dobilo na vremenu da se hrvatska vlast konačno promijeni i da dobijemo odgovorne ljude na čelu države kojima bi se moglo vjerovati i zbog kojih bi cijena zaduživanja Hrvatske na međunarodnim tržištima pala. Koliko je to nerealno očito su svjesni i u Vladi zbog čega inzistiraju na koncesijskom modelu koji je, u ovom trenutku i prema sadašnjim očekivanjima i surovoj zbilji koja nas okružuje, nažalost, najpovoljniji.
U svemu tome ono što možemo sigurno očekivati je da će hrvatski građani i dalje skupo plaćati nerealne ambicije svojih političara. Bilo koji koncesijski model, naime, predviđa da će daljnju izgradnju autocesta (završetak dionice Beli Manastir-Osijek-granica BiH, Zagreb-Sisak, eventualni treći kolnički trak na dionici Zagreb-Karlovac) i dalje financirati proračun.
Ono što je najgore od svega je što se svoje rasipnosti ne stide niti u Vladi. Pa tako ministar Hajdaš Dončić u svojem nedavnom gostovanju u HTV-ovoj emisiji „Hrvatska uživo“ prvo priča da Hrvatska aktivno priprema gradnju Pelješkog mosta za kojeg kaže da se ne očekuje da će biti novčano isplativ zbog očekivano preniskog prometa, da bi nekoliko trenutaka kasnije zamjerao svojim prethodnicima kako su gradili autoceste koje sada moramo dati u koncesiju jer su – neisplative. Neki ljudi nikad ne nauče.
forum.tm
Zašto Hrvatska mora dati autoceste u koncesiju? Zato jer nas vode nesposobni i neodgovorni političari kojima se, sukladno tome, ne može vjerovati.
Postoji li neko drugo rješenje osim koncesije? Da, ali bi u konačnici moglo biti nešto skuplje od koncesija iako je vrlo teško i nezahvalno prognozirati na tako dugi rok.
Kako to da će strani koncesionari ostvarivati profit, a Hrvatska to nije u stanju? U obliku u kojem je predviđena koncesija, autoceste su, zapravo, bezobrazno profitabilne.
Ovih dana ponovo je aktualizirana priča o monetizaciji najvećeg dijela hrvatskih autocesta, no izjave predsjednika Vlade Zorana Milanovića i ministra prometa Siniše Hajdaša Dončića nisu nimalo razmaknule gustu maglu koja se nadvila nad ovaj proces i objasnile zašto na koncesijama inzistira Milanovićeva Vlada i u što će nas opet uvaliti.
Najproblematičnije, ali i najlogičnije pitanje, koje su mnogi postavili proteklih mjeseci a u srijedu u emisiji HTV-a ponovio i Vladimir Ferdelji, predsjednik Hrvatskog udruženja menadžera i poduzetnika, jest „kako je moguće da će autoceste koncesionarima biti isplative i oni će zarađivati na njima, a Hrvatska to nije u stanju“? Odgovor na to pitanje je: u obliku u kojem će se autoceste dati u koncesiju one su itekako isplative.
Brojke koje su nam to pokazale našli smo pregledom dostupnih informacija o poslovanju kompanija koje su donedavno upravljale najvećim dijelom hrvatskih autocesta te uvidom u nacrt predložene monetizacije u kojem se, kao najbolji, predlaže koncesijski model. Taj model, koji će se ponuditi potencijalnim investitorima, predviđa da investitori osnuju posebnu kompaniju koja će od države dobiti autoceste u zakup, naplaćivati cestarinu i održavati ceste u sigurnom i voznom stanju. Na taj način gledano domaće autoceste su u potpunosti, zapravo čak i malčice bezobrazno, isplative. Koliko bezobrazno? Pa, govorimo o bruto profitnoj marži od oko pedesetak posto.
Prema dostupnim podacima Hrvatske autoceste (HAC), koje upravljaju sa oko 850 kilometara autocesta koje će biti ponuđene u koncesiju, su za ovu godinu planirale naplatiti cestarine u iznosu od oko 1.4 milijarde kuna. Na trošak održavanja (i naplate) planiralo se potrošiti oko 730 milijuna kuna. Bruto profit? Vidite već – oko 670 milijuna kuna.
Autocesta Rijeka-Zagreb (ARZ), druga kompanija koja upravlja autocestama koje će zajednički s HAC-ovima biti ponuđene u koncesiju, lani je na svojih 170-ak kilometara naplatila gotovo pola milijarde kuna cestarina. Troškovi održavanja i naplate iznosili su nešto više od 273 milijuna kuna, što rezultira u bruto profitu od oko 220 milijuna kuna.
Zajedno HAC i ARZ od cestarina godišnje naplate otprilike 1.9 milijardi kuna, dok su troškovi održavanja cesta oko milijardu kuna. Profit? Devetsto milijuna kuna godišnje i točno to je iznos za kojim potencijalnim investitorima rastu zazubice.
No, problem sa ARZ-om i HAC-om leži u tome da su obje kompanije opterećene sa oko 4 milijarde eura kredita za izgrađene autoceste i time da se nastavak gradnje autocesta i dalje financira kroz te kompanije. I zato bilježe gubitke. Dakle još jednom: same autoceste u obliku u kojem se predviđa koncesijski ugovor jesu enormno isplative. No, financiranje gradnje novih i vraćanje kredita kojima su građene postojeće, naravno, nije.
Gdje u svom tom grmlju leži poslovični zec? U percepciji hrvatskog političkog odnosno državnog vodstva kao nepouzdanog i neodgovornog. Podaci iz nacrta koncesijskog modela govore o tome da je najvjerojatnije da će za 40-godišnju koncesiju Hrvatska dobiti jednokratnih 2.65 milijardi eura od investitora. Također, ispitivanja među potencijalnim interesentima pokazala su da će investitor i koncesionar tih 2.65 milijardi eura najvjerojatnije financirati zaduživanjem i vlastitim kapitalom u omjeru od oko 70:30. Za potrebe ovog članka i radi jednostavnije računice pretpostavit ćemo da će investitori za isplatu Hrvatskoj posuditi od financijera dvije milijarde eura. A sad nastupa ključni trenutak. Dvije milijarde eura kredita bi ti nezavisni investitori mogli od međunarodnih komercijalnih i razvojnih banaka dobiti uz kamatnu stopu od, pretpostavimo, 3% godišnje. Time im se trošak kredita na godišnjoj razini kreće oko 60 milijuna eura, odnosno cca. 450 milijuna kuna. Uz zadržavanje iste razine naplate cestarina od oko 1.9 milijardi kuna, iste razine troškova održavanja od oko milijardu kuna i uz ovaj spomenuti trošak financiranja, neto godišnja dobit za potencijalne investitore vjerojatno će se kretati u rasponu od 400 do 500 milijuna kuna.
Sveukupno, u četrdeset godina koncesije – barem 20 milijardi kuna.
Naravno, investitori će to još pokušati dodatno maksimizirati. Pa će raditi na tome da snize troškove održavanja, na cijelu računicu nešto utjecaja mogao bi imati i tečaj, a i točne kamatne stope i iznosi kredita kojima će se financirati cijela konstrukcija vjerojatno će se razlikovati od ovog našeg grubog izračuna. Tim više što će i investitori morati refinancirati svoje kredite jer im ih nitko neće odobriti na rok od 40 godina unutar kojeg se još puno toga može desiti.
Postavlja se pitanje zašto to isto ne može napraviti Hrvatska? Dakle, odvojiti održavanje i naplatu cestarina u zasebnu kompaniju (što je, zapravo, već napravljeno), podići novi kredit kojim će isplatiti dobar dio starih, a onda iz profita te zasebne kompanije vraćati novi kredit.
Odgovor je vrlo jednostavan: Hrvatska se danas ne može zadužiti po tri posto, nego po bitno višoj kamati zato jer je sama već poprilično zadužena i zato jer hrvatskim političkim vođama nitko ne vjeruje da bi novac koji bi se namaknuo na taj način stvarno otišao u povrat ranijih dugova čak i u ovom slučaju kad bi se radilo o posebnoj kompaniji namijenjenoj samo za tu svrhu. Jer, ne moramo se maknuti od cestogradnje, i HAC i ARZ su zasebne kompanije unutar Hrvatske, odvojene od proračuna, pa već gotovo dva desetljeća svjedočimo o tome da se unutar njih nekontrolirano troši koliko god se može što je i ogroman razlog zašto su toliko i zadužene. Svaki imalo razuman investitor ne bi ništa drukčije očekivao od moguće nove kompanije pod kontrolom države i zato mu ne bi niti palo na pamet spuštati kamatnu stopu.
Da, cijela situacija ispada poprilično blesava. Strani i domaći financijeri koji posluju na hrvatskom teritoriju se mogu zadužiti po 3%, a Hrvatska sama može tek po bitno višim stopama. No, banke koje će kreditirati koncesionara će samu kompaniju tih koncesionara gledati kao neovisnu o makinacijama unutar hrvatske politike i time je gledati kao bitno manje rizičnu od iste takve kompanije koja bi bila u rukama hrvatske Vlade i kao takva uvijek bi bila podložna povećanom riziku da se njome neće upravljati na gospodarskim načelima nego će biti izvor za razne makinacije, smirivanje socijalnih tenzija te financiranje potreba, želja i ambicija političara koji su u tom trenutku na vlasti.
Najjednostavnije rečeno, Hrvatska se ne može jeftino zadužiti kao što to mogu neovisni međunarodni i domaći investitori jer ima koruptivne, lažljive, nesposobne i neodgovorne političare kojima se, sukladno tome jel'te, ne može vjerovati. Strane banke i investitori bitno više vjeruju u to da će se hrvatski građani i njihovi gosti nastaviti voziti po autocestama nego što vjeruju hrvatskim političarima da mogu odgovorno upravljati novcem.
Prevedeno u brojke to izgleda ovako. Dakle, vodimo se pretpostavkom da smo kompaniju za naplatu cestarina i održavanje autocesta zadržali u državnom vlasništvu i da Hrvatska podiže novi kredit kako bi isplatila dio starih, a novi kredit će vraćati iz prihoda spomenute kompanije. Ako smo pretpostavili da bi strani investitori mogli uzeti kredit od 2 milijarde eura uz stopu od 3 posto godišnje, onda uz sadašnja kretanja na svjetskim tržištima možemo pretpostaviti da to Hrvatska može napraviti uz stopu od oko 5 posto. No, kako će strani investitori dijelom u transakciji sudjelovati i vlastitim kapitalom, Hrvatska bi zapravo morala podići ili 2.5 ili možda čak 3 milijarde eura. Uz stopu od 5 posto godišnje to iznosi od 125 do 150 milijuna eura kamata što se iz redovnog poslovanja autocesta ne može financirati. Dakle, rješenje bi bio niži kredit od, recimo, 1.5 milijardi eura. Negativne strane tog rješenja, u odnosu na koncesijski model, je da bi se zatvorio manji dio starih dugovanja, dok bi pozitivna strana bila ta da bi autoceste i dalje ostale pod „domaćom“ kontrolom.
Isto tako, negativna strana bi bili potencijalno viši troškovi nastavka otplaćivanja starih dugova, dok bi moguća pozitivna strana bila ta da bi se dobilo na vremenu da se hrvatska vlast konačno promijeni i da dobijemo odgovorne ljude na čelu države kojima bi se moglo vjerovati i zbog kojih bi cijena zaduživanja Hrvatske na međunarodnim tržištima pala. Koliko je to nerealno očito su svjesni i u Vladi zbog čega inzistiraju na koncesijskom modelu koji je, u ovom trenutku i prema sadašnjim očekivanjima i surovoj zbilji koja nas okružuje, nažalost, najpovoljniji.
U svemu tome ono što možemo sigurno očekivati je da će hrvatski građani i dalje skupo plaćati nerealne ambicije svojih političara. Bilo koji koncesijski model, naime, predviđa da će daljnju izgradnju autocesta (završetak dionice Beli Manastir-Osijek-granica BiH, Zagreb-Sisak, eventualni treći kolnički trak na dionici Zagreb-Karlovac) i dalje financirati proračun.
Ono što je najgore od svega je što se svoje rasipnosti ne stide niti u Vladi. Pa tako ministar Hajdaš Dončić u svojem nedavnom gostovanju u HTV-ovoj emisiji „Hrvatska uživo“ prvo priča da Hrvatska aktivno priprema gradnju Pelješkog mosta za kojeg kaže da se ne očekuje da će biti novčano isplativ zbog očekivano preniskog prometa, da bi nekoliko trenutaka kasnije zamjerao svojim prethodnicima kako su gradili autoceste koje sada moramo dati u koncesiju jer su – neisplative. Neki ljudi nikad ne nauče.
forum.tm
