Nesigurni, spori i skupi domaći vlakovi postali su takvi nakon dugogodišnjeg kadrovskog i razvojnog zanemarivanja sustava, s krajnjom namjerom privatizacije sektora od koje su razvijenije zemlje EU-a već odustale. 
Hrvatske željeznice postale su kroz mjesec rujan iznova vrlo aktualne, no u smislu koji nitko dobronamjeran ne bi poželio. Prvo je naime došlo do novog iskliznuća vlaka u Rudinama pokraj Kaštela, ovaj put srećom bez ljudskih žrtava. Najavljeno je i ukidanje noćne linije između Zagreba i Splita, zatim nova serija otkaza radnicima HŽ-a. U međuvremenu je do javnosti doprla svađa između strojovođa i jedne od sastavnica tog poduzeća, nadležne za infrastrukturu. Na koncu je objavljeno da ista adresa spada među najveće ovogodišnje gubitaše u RH.

Ipak, dojam je da nigdje nije postavljeno pitanje o ključnim razlozima poražavajućeg stanja u koji je zapao HŽ, štoviše, u kojem se već dugo nalazi i tone još dublje. Pritom ne bi trebala specijalna istraživanja, dovoljno je uzeti u obzir nekoliko osnovnih činjenica i usporediti ih s praksom boljih sustava u Europskoj uniji. Redom, u HŽ nije uložena veća strateška investicija, niti je poduzet obimniji zahvat još od kraja osamdesetih godina 20. stoljeća. A u najvećem dijelu tog razdoblja uprava je mijenjana gotovo svake godine.

Dezintegracija i defunkcionalizacija


Konačno, do isteka prošlog desetljeća završen je postupak dezintegracije HŽ-a s većom samostalnošću društava zaduženih za putnički ili teretni promet, vuču vlakova ili spomenutu infrastrukturu. Najslabijim je ostavljeno peto društvo, HŽ Holding, predviđeno za upravljanje cjelokupnim sustavom, ali ostavljeno bez ikakvih realnih ovlasti. Katarina Mindum, dopredsjednica Sindikata željezničara Hrvatske, pojasnila nam je kakve to efekte ostavlja na funkcioniranje HŽ-a: „Za novu nesreću u Rudinama krivo je društvo HŽ Infrastruktura, dok HŽ Putnički promet uopće nije imao utjecaja na problem“.

Putnički promet svejedno će pretrpjeti najveću štetu uslijed gubitka povjerenja korisnika željeznice, dakle, iako su zakazali oni koji su dužni održavati prugu. Ali, nema uprave koja bi sva unutarnja društva HŽ-a usmjerila prema skupnom interesu, nego svatko poteže na svoju stranu. Svojevremeno je osobno ministar pomorstva, prometa i infrastrukture Siniša Hajdaš Dončić obećao da će tu funkciju definitivno preuzeti njegovo ministarstvo, no potom nije učinjeno ništa.

Skupi interes menadžera i privatnika


„Željezničari se proglašavaju neuspješnima, mada problem dolazi iz drugog smjera“, nastavila je Mindum, „pa treba uvidjeti kako političke vijesti uvijek iznova mijenjaju naše čitave menadžerske setove i što se događa zatim. Stižu nam u kompletu, nalik priboru za jelo, i koštaju nas kao da su od srebra. Recimo, plaćamo im i osiguranje od štetnih odluka.“ Zahvaljujući dvostrukim ugovorima, menadžerskom i onom o radu, oni jedini ne brinu da će ostati bez posla ni ako budu smijenjeni - bit će raspoređeni na neku sporednu funkciju.

Naša sugovornica sumnja da takvo državno upravljanje HŽ-om navode isključivo pojedinačni karijerni ili profitni interesi, računajući pritom i subjekte koji priželjkuju što veću privatizaciju sustava. I to od banaka do poduzetnika koji bi mogli iznajmiti dvije lokomotive na lizing i ući na tržište cargo prometa. Sve je međutim počelo još pismom Svjetske banke 2005. godine i zahtjevom Hrvatskoj da se željeznica liberalizira, zatim i 2013. godine dodatnom notom te ustanove u paru s Međunarodnom bankom za obnovu i razvoj.

Osuđeni smo na apsurd


Nešto slično nastojala je Europska komisija poduzeti zimus prema državnim željezničkim poduzećima Njemačke i Francuske, ali oni gotovo da se nisu niti obazreli na to. Dopušten je pristup privatnoj ili ma kakvoj inozemnoj konkurenciji, no tamošnji su matični državni sustavi cjeloviti – u Francuskoj tek nakon kolebanja i eksperimentiranja - pa su i superiorni svima ostalim. „Velika Britanija je pionir dezintegracije i liberalizacije željeznice, no sada intenzivno debatiraju o vraćanju pod državno. Jer usluga je zbog interesa privatnika postala nekvalitetnija i bitno skuplja za javni budžet koji i dalje subvencionira taj sektor“, rekla je Katarina Mindum.

Ova sindikalistkinja na kraju je zaključila da se, uza sva jasna iskustva drugih, hrvatske vlasti svejedno upinju da zatvorimo puni krug koji su oni već prošli. „Za ovako malu zemlju je to još tragičnije“, njezine su riječi, „jer nema dobrog načina da se razbije tako malen sustav, pritom s puno državnih granica. Treba nam povezivanje kroz Holding, no umjesto toga je sve neizvjesno, očito prepušteno stihiji. Osuđeni smo da prođemo makar onakve apsurde kakve su prošli npr. Francuzi“. Radi se naime o tome da je Francuska nakon liberalizacije morala osnovati posebno, a vrlo skupo državno poduzeće samo za koordinaciju voznog reda među privatnicima.

Vlakovi sporiji od kamiona


Sličan pesimizam dijeli ekonomski analitičar Guste Santini koji uočava da je u slučaju HŽ-a riječ o istom političkom odnosu koji ovdje pogađa sve velike javne sustave i državna poduzeća, zbog liberalizacijskih težnji. Povrh toga, nema strateškog razvojnog promišljanja, što ovaj komentator uspoređuje s odnosom prema cestama. One se dakle grade kad su prometni kapaciteti nedostatni, dok mi preizgrađujemo i naknadno nastojimo osigurati veću iskorištenost. A zato što se očekuje samo brzi profit, vlasti ih sad žele prodati.

„Namjena te infrastrukture, međutim, mora biti povezivanje radi razvoja, a mi ne znamo što imamo u rukama. Željeznica bi morala biti povezana sa zemljama regije, no nije ni sa samom sobom. Malo je reći da je to zabrinjavajuće, bojim se da ćemo ih upropastiti do kraja“, izjavio je Santini za DW. Za kraj, podsjetio nas je na velike najave aktualne vlasti SDP-a i HNS-a prije i nakon izbora o totalnoj modernizaciji komercijalno perspektivne pruge Rijeka-Zagreb-Botovo, prema Budimpešti. Danas o tome svi jednostavno šute, a vlakovi se tuda još vuku brzinom dostojnom tek pretovarenih kamiona.